Các đại dự án hạ tầng giúp Trung Quốc cất cánh
Từ năm 2021, Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc và Quốc vụ viện đã công bố kế hoạch tổng thể, mở rộng quy mô hạ tầng toàn diện. Trong đó, tính đến năm 2035, hệ thống đường sắt tốc độ cao, vốn đã lớn nhất thế giới của nước này, sẽ được phát triển lên gấp đôi tới 70.000 km.
Sau 15 năm nữa, tổng số km toàn hệ thống đường sắt quốc gia Trung Quốc sẽ đạt 200.000 km, tăng 37% so với 146.000 km hiện có.
Trung Quốc dự tính nối dài hệ thống đường cao tốc thông thường và cao tốc quốc gia lên 460.000 km; Mở rộng hệ thống đường thủy nội địa chất lượng cao tới 250.000 km. Cùng lúc, Bắc Kinh sẽ xây thêm 162 sân bay dân sự, nâng tổng số sân bay lên con số 400.
Đại dự án hạ tầng được kỳ vọng trở thành nền tảng giúp Bắc Kinh hiện thực hóa tham vọng tăng gấp đôi quy mô nền kinh tế và thu nhập bình quân đầu người tính đến năm 2035.
Cao tốc tại Thượng Hải, Trung Quốc. Nguồn: Reddit.
Đáng chú ý, trong chiến lược xây dựng hạ tầng lần này, Bắc Kinh không chỉ đầu tư ngân sách "khủng" mà còn huy động tổng lực về chất xám, chú trọng vào sáng tạo, công nghệ thông minh, tự động. Từ đó, "con rồng châu Á" có thể bay lên dựa trên chính sức sáng tạo của mình, thay vì phải mua công nghệ từ bên ngoài.
Lý giải về kế hoạch này, các chuyên gia Trung Quốc cho biết, khi xây dựng được nền tảng giao thông hàng đầu thế giới, Trung Quốc có thể thực hiện chiến lược phát triển kinh tế "vòng tuần hoàn kép", trong đó chú trọng phát triển nội lực, tăng trưởng dựa trên thị trường nội địa nhiều hơn.
Chỉ có phát triển hạ tầng đồng bộ, Trung Quốc mới có thể giải quyết vấn đề "phát triển lệch" đang nhức nhối, xóa bỏ khoảng cách giàu nghèo giữa các khu vực thành thị, nông thôn và giữa các thành phố với nhau.
Năm 1984, Trung Quốc bắt đầu xây dựng tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên và đến cuối năm 2020, đã có 161.000 km đường bộ cao tốc, cơ bản hoàn thành mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia.
Để huy động nguồn ngân sách khổng lồ phục vụ chiến lược này, Trung Quốc đã thu phí đường bộ, thuế mua phương tiện giao thông và thuế nhiên liệu. Trong đó, phí đường bộ cao tốc thông qua trạm thu phí chiếm 80% tổng thuế, phí. Nguồn thu này sử dụng chủ yếu để vận hành và hoàn vốn, một phần sử dụng tái đầu tư, nâng cấp hoặc xây dựng các tuyến đường mới.
Cao tốc liên bang thổi làn gió mới cho kinh tế Mỹ
Tại Mỹ, một trong những yếu tố được đánh giá là quan trọng nhất để kinh tế Mỹ phát triển như ngày hôm nay chính là hạ tầng, đặc biệt là hệ thống đường cao tốc liên bang.
"Một xã hội thịnh vượng cần phải luôn chuyển động và hoạt động xây dựng đường bộ, đặc biệt là đường cao tốc liên bang, là giải pháp để khơi thông trì trệ, thổi làn gió mới cho nền kinh tế" - là triết lý được duy trì qua nhiều đời Tổng thống Mỹ từ thời ông Dwight Eisenhower đến ông Donald Trump và nay là Tổng thống Joe Biden.
Một tuyến cao tốc liên bang Mỹ. Nguồn: Pete Seaward/Getty Images.
Điều đó thể hiện qua việc ngay khi nhậm chức, ông Biden đã nhanh chóng hối thúc Quốc hội thông qua dự luật hạ tầng trị giá hàng nghìn tỷ USD. Còn trong quá khứ, Tổng thống Mỹ Dwight Eisenhower đã rốt ráo đẩy mạnh xây dựng hệ thống cao tốc liên bang đến mức ông ký ngay dự luật xây dựng hệ thống cao tốc quốc phòng và Liên bang Quốc gia Mỹ trị giá 25 tỷ USD vào năm 1956 ngay trên giường bệnh khi đang hồi phục sau phẫu thuật.
Dự luật được đặt theo tên Dwight D. Eisenhower đã giúp nước Mỹ có một thời kỳ bùng nổ xây dựng xa lộ. Ông John Fernald, nhà kinh tế cấp cao làm việc tại Ngân hàng Dự trữ liên bang Chicago đánh giá: "Dự án xây dựng đường cao tốc liên bang đã kết nối nền kinh tế, mang lại hiệu quả phi thường". Còn trang thông tin về giao thông Public Purpose đánh giá, cứ 1 USD chi phí xây cao tốc mang về 6 USD hiệu quả kinh tế.
Để thu hút nguồn vốn đầu tư trị giá 425 tỷ USD cho mạng lưới đường cao tốc tiên tiến nhất thế giới ở Mỹ, từ những năm 1930, Mỹ đã sử dụng phương thức thu phí đường bộ. Đến năm 1956, Mỹ có đạo luật hỗ trợ đường cao tốc liên bang, theo đó, 10% chi phí đầu tư là từ ngân sách chính phủ tiểu bang và 90% chi phí từ chính phủ liên bang thông qua doanh thu từ thuế xăng dầu và các nguồn tài trợ khác. Sau khi hoàn tất xây dựng đường cao tốc, chính phủ nắm quyền sở hữu, thực hiện vận hành và bảo trì, quyết định mức thu phí.
Nhật Bản mở rộng mạng lưới cao tốc và thu phí
Nhật Bản là một trong những quốc gia xây dựng thành công mạng lưới đường cao tốc trong thời gian ngắn. Năm 1956, Nhật Bản thành lập Công ty Công chính đường cao tốc (JHPC) để giám sát quá trình phát triển, mở rộng mạng lưới đường cao tốc và thu phí. Kể từ đây, hệ thống đường cao tốc quốc gia Nhật Bản đã phát triển ổn định và nhanh chóng.
Do nguồn vốn của chính phủ hạn chế nên JHPC ban đầu chủ yếu dựa vào vốn vay sau đó hoàn trả bằng doanh thu thu phí đường bộ.
Nút giao Takaosan, Nhật Bản. Nguồn: Engineering and architecture.
Nhật Bản cũng vay vốn tại Ngân hàng Tái thiết và phát triển quốc tế (IBRD). Kể từ những năm 1960, IBRD đã tài trợ cho nhiều dự án của JPHC và Nhật đã hoàn trả hết vào năm 1990.
Sau khi hệ thống đường cao tốc và đường bộ của Nhật Bản được đầu tư và xây dựng đủ để đáp ứng nhu cầu phát triển, cơ quan này đã được tư nhân hóa, tái cấu trúc thành Cơ quan Hoàn trả nợ và đường cao tốc Nhật Bản (JEDRA) và 6 công ty đường cao tốc.
Các công ty đường cao tốc chịu trách nhiệm xây mới với nguồn kinh phí huy động từ các khoản vay và JEDRA chịu trách nhiệm hoàn trả các khoản vay trong vòng 45 năm bằng nguồn thu phí đường bộ.
Kể từ khi thành lập đến tháng 3/2003, JHPC đã huy động tổng cộng 62,3 nghìn tỷ yên. Trong số này, trợ cấp trực tiếp của chính phủ và các quỹ thuộc chính phủ chỉ là 4,1 nghìn tỷ yên còn khoản vay từ IBRD là 137 tỷ yên.
Như vậy, hầu hết kinh phí cho việc phát triển đường cao tốc quốc gia sẽ từ vay các ngân hàng phát triển đa phương, sau đó thông qua phát hành trái phiếu và thu phí từ người sử dụng đã giúp chính phủ tránh được gánh nặng tài chính nặng nề.
