Hiến kế phát triển xe điện tại Việt Nam

Sáng 10/11 hơn 100 khách mời đã tham dự hội thảo quốc tế về chuyển đổi sử dụng phương tiện giao thông điện do Bộ Giao thông vận tải phối hợp với Chương trình Phát triển Liên hợp quốc (UNDP) và Đại sứ quán Nhật Bản tại Việt Nam tổ chức tại Hà Nội. Báo Giao thông là đơn vị thực hiện.

Với chủ đề "Thúc đẩy chuyển đổi sử dụng phương tiện giao thông điện", hội thảo là diễn đàn để các cơ quan chính phủ, chính quyền địa phương, chuyên gia trong nước và quốc tế, doanh nghiệp và các bên có liên quan cùng thảo luận, đưa ra những định hướng, giải pháp cụ thể thúc đẩy việc chuyển đổi năng lượng xanh trong lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam.

Ngoài các bài tham luận, hội thảo có hai phiên thảo luận sâu với các chủ đề "Giải pháp thúc đẩy giao thông điện" và "Thị trường xe điện: Góc nhìn từ doanh nghiệp và người tiêu dùng".

Các chuyên gia, nhà quản lý, đại diện các doanh nghiệp đã thảo luận các giải pháp nhằm hỗ trợ chuyển đổi sang sử dụng phương tiện giao thông điện: Làm rõ định hướng và khả năng đáp ứng yêu cầu chuyển đổi sang xe điện từ phía các cơ quan quản lý, chính quyền địa phương; doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu phương tiện; đầu tư phát triển hạ tầng trạm sạc cũng như khả năng và nhu cầu chuyển đổi của người dân. Chia sẻ kinh nghiệm, xu thế của quốc tế và đề xuất các giải pháp nhằm phát triển loại hình phương tiện này ở Việt Nam.

Xu thế tất yếu

Phát biểu khai mạc hội thảo, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn nhấn mạnh: Biến đổi khí hậu, ô nhiễm môi trường từ khí thải của các phương tiện giao thông đang là vấn đề cấp bách. 

Ở nhiều quốc gia trên thế giới, các dòng ô tô điện được coi là giải pháp giảm phát thải khí nhà kính, hạn chế tình trạng ô nhiễm không khí. Tùy thuộc vào điều kiện thực tế của mỗi quốc gia, việc áp dụng lộ trình phát triển ô tô điện sẽ khác nhau.

Với Việt Nam, việc chuyển đổi sang phát triển kinh tế xanh là xu thế tất yếu và là mục tiêu chúng ta đang hướng đến, nhằm thực hiện định hướng phát triển theo tinh thần Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng, Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội 10 năm 2021-2030, Kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội 5 năm 2021-2025.

Đồng thời tạo cơ hội để Việt Nam trở thành quốc gia tiên phong trong khu vực về tăng trưởng xanh, phục hồi xanh, bắt kịp xu thế phát triển mới của thế giới.

Tương tự các nước trong khu vực ASEAN, thời gian qua, Việt Nam đã ban hành một loạt chính sách ưu đãi, hỗ trợ ngành sản xuất, lắp ráp ô tô điện và các chính sách khuyến khích sử dụng ô tô điện. 

Tuy nhiên, để thực hiện mục tiêu chuyển đổi năng lượng xanh của ngành GTVT, bên cạnh những cơ hội cũng còn nhiều khó khăn, thách thức, như: thiếu cơ sở hạ tầng trạm sạc; giá thành phương tiện cao; còn thiếu các cơ chế khuyến khích tiêu dùng và sử dụng phương tiện giao thông điện; nhận thức của các cơ quan, doanh nghiệp về việc chuyển đổi năng lượng xanh chưa thực sự đầy đủ, …

Là cơ quan quản lý nhà nước về lĩnh vực GTVT, thời gian qua Bộ GTVT đã và đang tích cực rà soát, tham mưu trình ban hành hoặc ban hành theo thẩm quyền các chính sách về thúc đẩy chuyển đổi sử dụng xe điện.

“Bộ GTVT luôn trân trọng các ý kiến đóng góp của các chuyên gia, nhà khoa học, các doanh nghiệp vào định hướng cũng như giải pháp góp phần thực hiện việc chuyển đổi năng lượng xanh đối với các loại hình phương tiện vận tải, hướng tới mục tiêu bảo vệ môi trường, an toàn và thuận lợi nhất cho người tham gia giao thông”, thứ trưởng nói và đánh giá cao hội thảo do Báo Giao thông phối hợp với Chương trình Phát triển Liên hợp quốc (UNDP) tổ chức thực hiện.

“Đây là diễn đàn để các cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệp cùng trao đổi rõ hơn về các quy định, chính sách hiện có, đồng thời bàn thảo kế hoạch, định hướng quản lý, thúc đẩy việc chuyển đổi năng lượng xanh trong lĩnh vực GTVT”, thứ trưởng nhấn mạnh.

Việt Nam đứng trước nhiều cơ hội 

Phát biểu tại hội thảo, ông Patrick Harverman, Phó trưởng đại diện thường trú UNDP tại Việt Nam nhận định, sự gia tăng nhanh và mở rộng cho các chủng loại phương tiện đặt ra nhiều thách thức quan trọng như gia tăng nhu cầu đối với các loại chất hiếm, áp lực quá tải lưới điện...

Khung chính sách cần đảm bảo khuyến khích các chuyển đổi sử dụng xe điện, đồng thời thúc đẩy chia sẻ kiến thức và thúc đẩy trách nhiệm môi trường, xã hội trong khai thác nguồn vật liệu hiếm.

Việt Nam có nhiều cơ hội để thúc đẩy phát triển công nghiệp sản xuất xe điện nội địa. Chính phủ vẫn cần đẩy nhanh chính sách cơ bản như phát triển hệ thống trạm sạc, thắt chặt tiêu chuẩn phát thải, cùng với quy định mục tiêu bán hàng cho một số đơn vị sản xuất xe điện với số lượng phương tiện điện nhất định. 

Ngoài ra, các chính sách ngắn hạn như chính sách đỗ xe, quy định về những khu vực đặc thù, có thể giúp chính phủ Việt Nam đạt và vượt mức các mục tiêu của mình.

Cùng đó, cần giảm chi phí của phương tiện điện thông qua phương thức hỗ trợ tài chính, cải thiện khả năng chi trả của người tiêu dùng và doanh nghiệp. 

Có nhiều lựa chọn chính sách khác nhau, như giảm thuế, các khoản vay lãi suất thấp và trợ giá mua hàng. Trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, Việt Nam đã có những bước tiến đáng ghi nhận khi miễn giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô và xe buýt điện.  

Ông Watanabe Shige, công sứ, Phó đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam cho biết, biến đổi khí hậu hiện đang là một trong những vấn đề quan trọng nhất mà cộng đồng quốc tế phải giải quyết.

“Tôi tin rằng Chính phủ Việt Nam cũng nhận thức được tính cấp thiết của việc giải quyết vấn đề biến đổi khí hậu vì Việt Nam đang phải hứng chịu nhiều thiên tai như hạn hán, lũ lụt và các thảm họa khác là kết quả của biến đổi khí hậu trong những năm gần đây.

Tại COP26, Thủ tướng Chính phủ đã công bố mục tiêu đạt mức phát thải bằng 0 vào năm 2050”, ông Watanabe Shige nói.

Qua hội thảo này, ông Watanabe Shige tin rằng, thông qua lắng nghe ý kiến các chuyên gia trong và ngoài nước, các cơ quan chức năng tại Việt Nam sẽ xác định được những thách thức và thảo luận các chính sách cần thực hiện để thúc đẩy phát triển xe điện ở Việt Nam.

Từ đó, góp phần thúc đẩy phát triển xe điện và đạt được mục tiêu trung hòa phát thải carbon ở Việt Nam.

Đề xuất 4 nhóm chính sách hỗ trợ chuyển đổi 

Trình bày tham luận, ông Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng phụ trách Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho biết, tại Việt Nam hiện có 5 triệu xe ô tô, tốc độ tăng trưởng trung bình 13,3%/năm. Trong đó, số lượng ô tô điện tăng nhanh chóng trong những năm gần đây.

Đến nay có 20.065 xe ô tô điện sản xuất lắp ráp và nhập khẩu được kiểm tra, cấp giấy chứng nhận.

Ngoài 2 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô điện là VinFast và Công ty CP ô tô TMT trong nước, một số công ty, tập đoàn cũng đã giới thiệu một số mẫu xe ô tô điện để tìm hiểu thị trường và tiến tới sản xuất lắp ráp tại Việt Nam thời gian tới.

Về mô tô, xe gắn máy, hiện cả nước có 72 triệu xe máy đã đăng ký với tốc độ tăng trưởng 9,3%/năm. Riêng xe máy điện có khoảng 2 triệu xe đã đăng ký (chiếm 2,7% tổng số mô tô, xe gắn máy đã được đăng ký) với nhiều thương hiệu đến từ nhiều quốc gia.

Hệ thống trạm sạc điện có độ bao phủ cao nhất hiện nay tại Việt Nam là hệ thống của VinFast đặt tại các bãi đỗ xe, bến xe, trung tâm thương mại, trạm xăng dầu,... với hơn 150.000 cổng sạc cho xe máy điện và ô tô điện.

Trong khi đó, công ty EVIDA cũng đang cung cấp thiết kế, lắp đặt và vận hành hệ thống trạm sạc xe điện EBOOST dự kiến phủ khắp toàn quốc và Tập đoàn điện lực Việt Nam (EVN) đã nghiên cứu, sản xuất thành công trạm sạc nhanh cho ô tô điện.

Đối với phương tiện giao thông điện công cộng, hiện nay xe buýt điện được vận hành bởi công ty VinBus với 239 phương tiện, tại Hà Nội với 9 tuyến (không tính các tuyến nội bộ), 167 xe; tại TP.HCM với 1 tuyến, 21 xe và tại đảo Phú Quốc (Kiên Giang) với 3 tuyến, 51 xe.

Trong thời gian tới tại TP.HCM, ngoài tuyến D4 đang vận hành, VinBus dự kiến tiếp tục đưa thêm 4 tuyến buýt điện (VB01,02,03,05) hoạt động trong năm 2024.

“Hiện nay, phương tiện buýt điện mới chiếm khoảng 2,8% tổng số lượng phương tiện buýt trên toàn quốc, còn dư địa phát triển lớn, đặc biệt khi đã có lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh cho đoàn phương tiện xe buýt tại các đô thị từ năm 2025”, ông Chung nhìn nhận.

Bên cạnh đó, loại hình taxi điện cũng đã xuất hiện tại thị trường Việt Nam sau thời điểm các dòng xe ô tô điện trong nước của VinFast được ra mắt. Đến tháng 7/2023 có khoảng 2.700 taxi điện đang hoạt động trên toàn quốc.

Đây là cú hích thúc đẩy các doanh nghiệp taxi trên cả nước tích cực tham gia triển khai lộ trình chuyển đổi sang phương tiện điện.

Theo ông Chung, hiện nay, Việt Nam đã có các chính sách ưu đãi, hỗ trợ sản xuất, lắp ráp ô tô điện, một số chính sách hỗ trợ tương đương hoặc thậm chí cao hơn một số nước trong khu vực. 

Các chính sách để khuyến khích sử dụng ô tô điện của Việt Nam đang tập trung vào dòng xe điện chạy pin thông qua các ưu đãi về thuế dành cho cả doanh nghiệp sản xuất xe điện (thuế nhập khẩu, thuế thu nhập doanh nghiệp ...) cũng như trong việc hỗ trợ cho người sử dụng xe điện được sử dụng xe điện với chi phí thấp hơn (thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ).

Phân tích cơ hội và khó khăn, thách thức để phát triển hệ sinh thái xe điện ở Việt Nam, ông Chung đề xuất 4 nhóm chính sách hỗ trợ chuyển đổi sang xe ô tô điện, bao gồm: Ưu đãi khuyến khích sản xuất lắp ráp, nhập khẩu; Khuyến khích, hỗ trợ người sử dụng; Phát triển hạ tầng trạm sạc điện; Khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng sử dụng điện.

Đề xuất ba nguyên tắc chuyển đổi năng lượng xanh

Tham luận tại hội thảo, ông Đỗ Phan Anh, đại diện Sở GTVT Hà Nội cho biết, Hà Nội hiện là địa phương có nhiều loại hình vận tải hành khách công cộng thân thiện với môi trường đang được khai thác nhất trên cả nước, gồm xe buýt CNG và buýt điện; taxi điện; đường sắt đô thị; xe điện hai bánh và xe đạp công cộng.

Hiện tại, Hà Nội có 2.034 xe buýt được trợ giá, với 277 xe sử dụng năng lượng sạch (gồm 139 xe CNG và 138 xe buýt điện, đạt 13,6% toàn mạng). Trong đó, trên 1.200 xe đạt tiêu chuẩn khí thải Euro IV trở lên.

Tuy nhiên, vẫn có 1.757 xe buýt đang sử dụng nhiên liệu diesel cần có lộ trình thay thế sang sử dụng nhiên liệu năng lượng sạch. Số lượng phương tiện cũ, đạt tiêu chuẩn khí thải thấp đang còn tương đối lớn khi số xe buýt trên 5 năm chiếm tỉ lệ 39% và đạt dưới chuẩn Euro IV chiếm 44,5%.

Theo đại diện Sở GTVT Hà Nội, sử dụng xe buýt nhiên liệu hóa thạch mang đến những hệ lụy như lượng khí phát thải ra môi trường cao, gia tăng cường độ lao động của nhân viên lái xe do sử dụng tay số cơ và ly hợp liên tục, không thuận tiện, an toàn cho hành khách lên xuống xe do sàn xe cao...

Hiện nay tại Việt Nam, mới chỉ có duy nhất VinFast sản xuất và lắp ráp xe buýt điện. Ngoài ra, nguồn cung cấp xe buýt điện trên Thế giới hiện tại chủ yếu đến từ các công ty sản xuất lớn của Trung Quốc như BYD, FOTON, YUTON… với trên 90% sản lượng toàn cầu.

Việc chuyển sang xe buýt điện cần mức tiêu hao năng lượng điện lớn, tập trung theo các khu vực có điểm đầu cuối, depot xe buýt. Do vậy, cần có sự vào cuộc của ngành điện lực trong việc quy hoạch, nâng cấp nguồn điện để đảm bảo cung cấp đủ điện phục vụ cho hệ thống các trạm sạc.

Bên cạnh đó, cần xác định rõ về vị trí các depot để lắp đặt trạm sạc và các công trình phụ trợ để bố trí nguồn điện cho phù hợp, cần thời gian từ 3-5 năm để nâng cấp hệ thống điện khi số lượng phương tiện sử dụng điện lên trên 1.000 xe.

Đối với xe buýt CNG và LNG, Tổng công ty khí Việt Nam sẽ đảm bảo đủ lượng khí thiên nhiên CNG/LNG để phục vụ cho quá trình chuyển đổi phương tiện năng lượng xanh của ngành GTVT.

Trong quá trình triển khai thực hiện Quyết định số 876/QĐ-TTg, Sở GTVT Hà Nội cho biết đã gặp phải một số khó khăn, thách thức như chi phí đầu tư phương tiện năng lượng điện, năng lượng xanh (CNG/LNG) lớn, cao gấp 2-4 lần so với xe buýt diesel; áp lực về các khoản chi phí đầu tư hạ tầng cho doanh nghiệp (trạm biến áp, hệ thống cung cấp điện …); tạo nên áp lực lớn về chi phí đầu tư, chi phí lãi vay cho các doanh nghiệp vận tải và cũng tác động ảnh hưởng không nhỏ đến khoản chi phí trợ giá cho xe buýt hiện nay.

Trong khi đó, về phía cơ quan nhà nước, để có thể chuyển đổi sang phương tiện xanh cần thiết phải có đơn giá, định mức cho cả xe buýt điện trung bình và nhỏ, cũng như có hướng dẫn, quy định cụ thể.

Về định hướng phát triển theo lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh ngành GTVT, Sở GTVT Hà Nội xây dựng ba nguyên tắc chuyển đổi.

Đầu tiên là lựa chọn, xác định cơ cấu tỷ lệ hợp lý giữa xe buýt sử dụng điện và xe buýt sử dụng năng lượng xanh (trong đó có CNG/LNG) đảm bảo phù hợp với điều kiện thực tế về cơ sở hạ tầng và khả năng cung cấp nguồn điện, nguồn năng lượng xanh theo các giai đoạn.

Thứ hai, các tuyến buýt mở mới ưu tiên sử dụng phương tiện năng lượng điện, năng lượng xanh; ưu tiên trước cho các tuyến buýt có phạm vi hoạt động trong khu vực đô thị trung tâm, khu vực nội đô lịch sử và các tuyến kết nối với đầu mối giao thông lớn.

Cuối cùng, cần đảm bảo tính hiệu quả, hạn chế gây xáo trộn trong việc đi lại của hành khách, tránh lãng phí và phù hợp với điều kiện thực tế của doanh nghiệp vận hành; đảm bảo khả năng cân đối nguồn lực cũng như sử dụng hiệu quả kinh phí trợ giá của nhà nước cho hoạt động này.

Lộ trình chuyển đổi dự kiến đang được Sở GTVT nghiên cứu để chia thành từng giai đoạn, gồm giai đoạn 1 từ năm 2025-2030, với tỉ lệ chuyển đổi trung bình đạt 7,73%/năm, số lượng xe được chuyển đổi trung bình đạt 157 xe/năm.

Giai đoạn 2 kéo dài từ năm 2031-2035, với tỷ lệ chuyển đổi trung bình đạt 8,0%/năm, số lượng xe được chuyển đổi trung bình đạt 162 xe/năm.

Đại diện Sở GTVT Hà Nội cũng đề xuất một số chính sách, cơ chế hỗ trợ kế hoạch chuyển đổi phương tiện năng lượng xanh trong hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố.

Các đề xuất này gồm rà soát và hoàn thiện hệ thống định mức, đơn giá cho các loại hình xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh để tổ chức đấu thầu, đặt hàng cung cấp dịch vụ; tiếp tục xem xét áp dụng đơn giá, định mức tạm thời để thực hiện đặt hàng trong thời gian chờ ban hành định mức, đơn giá chính thức.

Cùng đó, xem xét cơ chế, chính sách kéo dài thời gian sử dụng phương tiện đến hết thời gian thực hiện hợp đồng, thực hiện giảm trừ đơn giá khấu hao từ thời điểm hết hạn khấu hao đến thời điểm hết hạn thực hiện hợp đồng thầu; tham mưu ban hành hạn mức, quy trình vay vốn được hỗ trợ lãi suất để đầu tư phương tiện, đầu tư kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt (trạm sạc điện, trạm nạp năng lượng, depot…).

Cần có lộ trình và chọn dòng xe điện hóa thích hợp với Việt Nam

Sau phần tham luận, các khách mời tham gia phần tọa đàm phiên thứ nhất, bàn về cơ chế khuyến khích phát triển giao thông điện. TS Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia điều phối chương trình.

Trước câu hỏi về chiến lược phát triển xe điện đến 2030, tầm nhìn 2045, ông Nguyễn Văn Hội (Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách Công Thương) cho rằng, không chỉ liên quan vấn đề môi trường ở COP26 mà còn nhiều hiệp định thương mại Việt Nam là thành viên, đều có nội dung liên quan đến xe điện. Đi kèm theo đó là công nghiệp chế tạo pin, công nghiệp phụ trợ và hạ tầng lưới điện.

Ông Hội cũng nhận xét rằng khi phát triển xe điện, các ngành hỗ trợ và đặc biệt là công nghiệp sản xuất pin cần nâng tỷ lệ nội địa hóa.

Ông Phan Lê Hoàng Linh, Trưởng phòng Chế tạo, Cục Công nghiệp, Bộ Công thương cho biết, phát triển xe điện và xe thân thiện môi trường là một trong những nội dung được quan tâm nhất khi xây dựng chiến lược phát triển ngành ô tô giai đoạn 2030-2045.

Với vai trò quản lý nhà nước, Bộ Công thương mong muốn làm nổi bật hai nội dung chính trong chiến lược. 

Đầu tiên là có lộ trình và chọn dòng xe điện hóa thích hợp với Việt Nam trong từng giai đoạn phát triển, dựa trên cam kết tại COP26, Quyết định 876/QĐ-TTg, thói quen sử dụng của người tiêu dùng và hạ tầng trạm sạc.

Trên cơ sở đánh giá và đưa ra lộ trình phù hợp, cần xác định từng giai đoạn sẽ ưu tiên những chính sách nào, ví dụ như ưu đãi về thuế, ưu đãi đầu tư sản xuất xe điện hay hỗ trợ người dùng mua xe điện (miễn phí trước bạ, cầu đường...). 

Cùng đó, cần có tiêu chuẩn, quy chuẩn để phát triển hệ thống trạm sạc.

Cần chính sách đột phá để thúc đẩy sản xuất xe điện

Dẫn chứng các chính sách thúc đẩy sản xuất xe điện tại Thái Lan như các dự án đầu tư sản xuất xe thuần điện được miễn thuế thu nhập doanh nghiệp từ 5-8 năm; các nhà sản xuất sản xuất nhiều hơn một linh kiện chính của xe điện có thể được miễn thuế thêm một năm cho mỗi linh kiện chính nhưng tối đa là 10 năm, ông Khuất Việt Hùng đặt câu hỏi: “Tại Việt Nam chúng ta có nghiên cứu, tính đến những chính sách mạnh tay như vậy hay không?”.

Tham gia tọa đàm, bà Trần Thị Bích Ngọc, Trưởng phòng thuế xuất nhập khẩu, Cục giám sát quản lý thuế, phí và lệ phí, Bộ Tài Chính cho biết, hiện nay các luật về thuế thuộc thẩm quyền ban hành của Quốc hội, trong đó có Luật thuế thu nhập doanh nghiệp. Bộ Tài chính là cơ quan được giao chủ trì trình Chính phủ, Quốc hội ban hành các luật về thuế.

Trong chiến lược về thuế, Bộ Tài chính tới đây sẽ trình Chính phủ, Quốc hội để sửa Luật thuế thu nhập doanh nghiệp. 

Một trong những tiêu chí trong quá trình xây dựng luật là đều có tham vấn ý kiến của các hiệp hội ngành nghề và các bộ, ngành; trong đó có một nội dung quan trọng, bắt buộc đó là phải tham khảo kinh nghiệm các nước trên thế giới, đặc biệt các nước đang phát triển ngành nghề, lĩnh vực mà chúng ta cần ưu đãi như ngành xe ô tô điện.

“Chúng tôi đã triển khai rất nhiều đề tài về ô tô điện, tập hợp các kinh nghiệm của các nước trên thế giới để đưa vào nghiên cứu chính sách cũng như để thuyết phục các phương án đề xuất.

Tuy nhiên việc quyết định hay không thuộc thẩm quyền của Chính phủ và Quốc hội.

Đối với chiến lược phát triển năng lượng xanh cũng như phát triển ô tô điện, các đề xuất của Bộ Tài chính sẽ không nằm ngoài định hướng phát triển của Chính phủ và các chiến lược ngành để trình ra phương án phù hợp nhất đảm bảo tính cạnh tranh cho Việt Nam cũng như phù hợp với định hướng phát triển kinh tế trong thời kỳ tới”, bà Ngọc nói.

Ngoài ưu đãi thuế thu nhập về pin, các thuế nhập khẩu linh kiện để sản xuất pin cũng sẽ được điều chỉnh biểu thuế theo hướng đối với các mặt hàng trong nước chưa sản xuất được sẽ để mức thấp 0%, hoặc các mặt hàng trong nước sản xuất nhưng chưa đáp ứng đủ nhu cầu cũng sẽ để ở mức thuế vừa phải.

Đồng bộ kỹ thuật xe điện có thể sạc tại nhà

Trước câu hỏi "Việt Nam nên ưu đãi cho người dân, người dùng xe điện như thế nào cho phù hợp?", GS.TS Lê Anh Tuấn, Đại học Bách khoa Hà Nội nhận định rằng các nước có nhiều cách tiếp cận khác nhau để người dân chuyển sang xe điện. Giả sử Việt Nam có một chính sách nào đó hỗ trợ trực tiếp cho người mua xe điện, chưa chắc đã hiệu quả cao.

Theo GS.TS Lê Anh Tuấn, cách tiếp cận tốt hơn của Việt Nam là thông qua các dự án và chính sách ưu đãi thuế cho nhà sản xuất, giảm thuế cho người mua. 

Ví dụ, thuế tiêu thụ đặc biệt với xe điện hiện giờ chỉ còn 3% cho đến 2027, trong khi xe truyền thống vẫn từ 15 - 150%. Lệ phí trước bạ cũng đang miễn cho xe điện, trong khi xe truyền thống mức lệ phí này vẫn khoảng 10% giá trị xe.

Bổ sung quan điểm này, bà Trần Thị Bích Ngọc cho rằng con số phần trăm về thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ đang áp dụng cho xe điện nghe có vẻ “mơ hồ” vì nó không hình thành nên số tiền cụ thể. 

"Thực ra chính sách đang ưu đãi khá lớn cho cả nhà sản xuất lẫn người dùng, không thua kém gì các nước khác, thậm chí có phần ưu đãi tốt hơn", bà Ngọc nói.

Về bài toán “con gà quả trứng” của trạm sạc và xe điện, cái nào dẫn dắt cái nào, GS.TS Lê Anh Tuấn cho rằng không nên đặt ra bài toán này. 

Bởi các nhà sản xuất phải tính toán hài hòa việc sử dụng giữa sạc điện công cộng và sạc tại nhà. Tất nhiên sạc tại nhà sẽ lâu hơn, có thể mất cả đêm chứ không nhanh như ngoài trạm.

Tuy nhiên thiết bị sạc tại nhà là phải có và đồng bộ kỹ thuật để hạ tầng điện dân dụng hiện nay có thể đáp ứng được.

Nhiều chính sách sẽ được trình Quốc hội trong năm 2024

Ông Trần Hoài Anh, Phó cục trưởng Cục Hạ tầng kỹ thuật (Bộ Xây dựng) cho biết, Bộ đang soạn thảo và đề xuất ban hành hai luật gồm Luật quy hoạch đô thị và nông thôn, Luật phát triển đô thị. Trong đó có các chính sách liên quan đến hạ tầng giao thông đô thị, đặc biệt là các phương tiện điện hóa và sử dụng năng lượng xanh.

Cả hai luật này sẽ được trình lên Quốc hội trong năm 2024 và nếu thuận lợi sẽ áp dụng từ đầu năm 2025.

Các đơn vị liên quan cũng đang rà soát, điều chỉnh Quy chuẩn 01, trong đó lồng ghép các chỉ tiêu về việc tỉ lệ trạm sạc xe điện chiếm bao nhiêu phần trăm ở hầm gửi xe chung cư.

Cùng đó, Quyết định 766/QĐ-BXD cũng yêu cầu các đơn vị rà soát, nghiên cứu tiêu chuẩn kỹ thuật để xây dựng hạ tầng trạm sạc điện, cũng như ban hành định mức xây dựng để áp dụng rộng rãi hơn.

"Cần mạnh dạn chốt con số cụ thể"

Ông Đào Xuân Lai, Trưởng ban Môi trường và Biến đổi khí hậu, Cơ quan phát triển Liên hợp quốc tại Việt Nam (UNDP) cho rằng, chuyển đổi giao thông điện tại Việt Nam mới diễn ra 2-3 năm nay nhưng tiến bộ rất lớn. 

6 rào cản một năm trước đưa ra đến nay hầu hết đã có tiến triển từ chính sách, hệ thống trạm sạc, nhân lực công nghệ, chuyển đổi công cộng hay các vấn đề liên quan đến bảo vệ môi trường.

“Tôi cho rằng, những mục tiêu chúng ta đưa ra trong Quyết định 876 không lớn, hoàn toàn có thể thực hiện được, song điều đầu tiên phải làm là phải mạnh dạn hơn, chốt con số và làm để đạt được con số đó”, ông Lai nói.

Cũng theo ông Lai, tại Việt Nam, hầu hết các quy hoạch phụ thuộc rất nhiều thứ và hầu như không chốt được con số. Trong khi đó, các nước trên thế giới, khi đã đặt mục tiêu 100 - 200 nghìn xe, họ sẽ vào cuộc quyết liệt, từ Chính phủ đảm bảo vốn, cơ sở hạ tầng hay các bộ ngành cũng sẽ phối hợp để đạt được mục tiêu đó. Nhưng Việt Nam chỉ mới đưa ra dự kiến, đây là điểm khá yếu.

“Với UNDP, chúng tôi vừa thực hiện nhiệm vụ thúc đẩy chính sách nhưng cũng triển khai rất cụ thể các giải pháp. Đơn cử như phối hợp với Huế, Quy Nhơn, TP.HCM hỗ trợ một số quỹ, tạo xúc tác cho các hộ dân, thúc đẩy sự kết hợp các khối tư nhân và các hiệp hội để triển khai các chương trình thúc đẩy xe điện”, ông Lai nói.

Theo ông Lai, chính sách quan trọng nhưng cũng cần lưu ý đến yếu tố đặc thù để có những hướng triển khai cụ thể. Đơn cử như hiện nay chúng ta có thể nghĩ đến việc phát triển xe điện chở rác tại các thành phố.

UNDP đã phối hợp với Hiệp hội hàng chất lượng cao thực hiện chương trình đánh giá để xem tiêu chí của người tiêu dùng Việt Nam quan tâm gì về sản phẩm, trong đó yếu tố an toàn, tiện lợi được đánh giá cao.

“Tôi thấy rằng, hiện nay đang xảy ra vấn đề khi các tòa nhà kiến nghị không cho phép lắp trạm sạc điện do lo ngại cháy nổ. Rõ ràng, đây là một rào cản trực tiếp cần được lưu ý, giải quyết trong thời gian tới để tháo gỡ thúc đẩy phát triển xe điện”, ông Lai nói thêm.

Cần làm rõ khái niệm “năng lượng xanh”

Trình bày tham luận mở đầu Phần 2, ông Đào Công Quyết, Trưởng Tiểu ban truyền thông Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) nhận định, việc chuyển đổi sang xe điện hóa, xe thân thiện với môi trường là nhu cầu tất yếu và phù hợp với Quyết định 876/QĐ-TTg, cũng như cam kết của Chính phủ tại COP26.

Theo đại diện VAMA, để chuyển đổi sang xe điện hóa và xe dùng năng lượng xanh, cần tới cả nguồn lực của nhà nước và doanh nghiệp.

Trong đó, nhà nước đóng vai trò định hướng, xây dựng chính sách và các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật. Sau khi triển khai cần có những đánh giá về tác động, ảnh hưởng để rút kinh nghiệm và điều chỉnh.

Mặt khác, việc chuyển đổi cũng sẽ có những tác động trực tiếp đến người tiêu dùng do giá thành sản xuất xe điện vẫn cao hơn đáng kể xe dùng động cơ đốt trong (ICE). 

Theo số liệu được VAMA tổng hợp, đến năm 2020, giá xe điện đang đắt hơn xe ICE khoảng 40%, chủ yếu bởi giá pin cao. Dù giá pin giảm trong tương lai thì sự chênh lệch vẫn còn lớn.

Bên cạnh đó, chuyển đổi sang xe điện cũng cần các nhà sản xuất ô tô bỏ chi phí nghiên cứu và đầu tư. Nếu thực hiện không cân bằng, phù hợp có thể ảnh hưởng tới quyết định đầu tư mở rộng hoạt động kinh doanh.

Do vậy, VAMA nhận thấy việc chuyển đổi cần được tiếp cận một cách cân bằng, phát triển hài hòa, tránh gây ra xáo trộn thị trường.

Đại diện VAMA đề xuất bổ sung xe hybrid (HEV) và xe hybrid sạc ngoài (PHEV) thuộc đối tượng xe điện hóa nói chung và được hỗ trợ chính sách. Lý do bởi hai loại xe này đã được chứng minh là thân thiện với môi trường, giúp giảm phát thải khí nhà kính và đã sẵn sàng về mặt công nghệ.

Các mẫu xe HEV và PHEV đã được thương mại hóa và bán rộng rãi, phù hợp với điều kiện thực tế giai đoạn đầu của quá trình chuyển đổi, đặc biệt phù hợp khi hệ thống cơ sở hạ tầng về trạm sạc cho xe thuần điện chưa phát triển.

Đặc biệt là khi hệ số phát thải của điện lưới Việt Nam chưa đảm bảo rằng xe thuần điện có mức phát thải bằng 0 cho cả vòng đời, thậm chí là mức phát thải well-to-wheel chưa thật sự tốt hơn các loại xe hybrid nói trên.

VAMA cũng mong muốn được làm rõ khái niệm “năng lượng xanh”, bao gồm những loại năng lượng nào để từ đó có sự chuẩn bị phù hợp cho việc chuyển đổi.

Để phát triển được xe điện, việc phát triển thị trường tiêu thụ xe điện là yếu tố rất quan trọng. Do đó bên cạnh việc hỗ trợ cho sản xuất trong nước, VAMA đề xuất bổ sung các chính sách hỗ trợ cho xe điện nhập khẩu theo lộ trình.

Với mục tiêu thực hiện cam kết của Việt Nam, đồng thời giảm thiểu những ảnh hưởng bất lợi cho sản xuất, kinh doanh và tiêu dùng trong nước, VAMA mong muốn áp dụng phương pháp giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chung (CAFE).

Hiện tại, VAMA và Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) đang triển khai dự án nghiên cứu về giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu cho ô tô, xe máy nhằm có được những đánh giá và đề xuất khả thi, cũng như tham gia đóng góp với Bộ GTVT trong việc xây dựng quy định mới về giới hạn tiêu thụ nhiên liệu cho ô tô và xe máy.

Đại diện VAMA cũng nêu đề xuất không ra chính sách hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

Thay vào đó là các chính sách hỗ trợ, khuyến khích sử dụng xe điện như một biện pháp thị trường nhằm điều tiết cung và cầu.

Về đề xuất nhiệm vụ của Bộ Tài chính xây dựng thu phí khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ trong giai đoạn 2023-2024, VAMA kiến nghị bỏ nhiệm vụ này vì không phù hợp với lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh trong Quyết định 876/QĐ-TTg. Các giải pháp chính sách cần cân đối theo lộ trình đã đề ra để có thời gian và nguồn lực chuyển đổi.

Năm điểm trọng tâm để mở rộng quy mô giao thông điện

Mở đầu phần tham luận, ông Wilmar Martinez, chuyên gia UNDP đến từ Đại học KU Leuven (Vương quốc Bỉ) nêu chủ đề “Mở rộng quy mô giao thông điện và cơ chế thúc đẩy đầu tư vào các dự án xanh ở Việt Nam”.

Các quốc gia được chuyên gia Wilmar Martinez khảo sát là Thái Lan, Hàn Quốc và Đức, đúc rút các bài học kinh nghiệm và khuyến nghị cho Việt Nam.

Qua khảo sát, ông Wilmar Martinez thống kê được Thái Lan hiện có khoảng 1.600 trạm sạc (khoảng 4.500 cổng), Hàn Quốc đã có khoảng 200.000 cổng sạc, Đức có khoảng 90.000 trạm sạc. Các nước này đều chọn chuẩn sạc châu Âu (CSS) và riêng Đức và Thái Lan chọn thêm chuẩn CHAdeMO (Nhật Bản) cho sạc một chiều.

Về mô hình kinh doanh, tại Đức công ty tư nhân vận hành theo mô hình riêng, công ty nhà nước tuân thủ theo giá điện. Chính phủ Hàn Quốc hỗ trợ lớn nhất cho trạm sạc, còn tại Thái Lan áp dụng mô hình như Tesla, cung cấp sạc miễn phí khi mở cửa thị trường.

Theo ông Martinez, những điểm mấu chốt của các nước nói trên gồm, triển khai cơ sở hạ tầng sạc, xây dựng tiêu chuẩn hóa, bố trí địa điểm sạc, nguồn và tốc độ sạc, quy định về sạc công cộng và sạc ở nhà riêng tư, chính sách tài chính và thuế để khuyến khích hạ tầng này.

Hiện có 5 chuẩn sạc của châu Âu, Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc và chuẩn toàn cầu (gồm châu Âu, dựa trên chuẩn do Tesla phát triển) dành cho 2 loại trụ sạc AC (xoay chiều) và DC (một chiều).

Vị chuyên gia cho rằng, qua khảo sát các nước nói trên đều đã ban hành quy chuẩn về số lượng bộ sạc trên mỗi 100km đường, số lượng bộ sạc nhanh, quy định kiểu đầu nối sạc. Đặc biệt các chính phủ nước này đều công bố ưu đãi thuế và hỗ trợ tài chính cụ thể.

Về khuyến nghị cho Việt Nam, chuyên gia Wilmar Martinez nêu 5 điểm trọng tâm. 

Trước hết Việt Nam sớm chọn cho mình một chuẩn sạc, gợi ý rằng có thể là CCS (châu Âu) và GB/T (Trung Quốc). 

Thứ hai là Chính phủ cần hỗ trợ mạnh mẽ các công ty sản xuất xe điện, đơn vị cung ứng trạm sạc và người dân. 

Thứ ba là ưu tiên hạ tầng sạc trên những tuyến đường có mật độ giao thông cao. 

Thứ tư là không khuyến khích xe động cơ đốt trong bằng cách tăng thuế tăng thuế diesel và xăng. 

Cuối cùng là đầu tư hạ tầng lưới điện để đáp ứng yêu cầu mở mang trạm sạc. 

Bốn yếu tố trong chiến lược giai đoạn mới

Trả lời câu hỏi đầu tiên của phiên tọa đàm thứ 2 về chính sách hỗ trợ người dùng xe điện, ông Đào Công Quyết (Trưởng tiểu ban truyền thông, hiệp hội VAMA) cho rằng, với ô tô, chính sách vận dụng bằng giải pháp khuyến khích người dùng là tốt nhất.

Còn theo nhận định cá nhân, ông Quyết cho rằng, khi có cạnh tranh về giá giữa xe điện và xe truyền thống, người tiêu dùng sẽ tự quyết định.

Ông Phan Lê Hoàng Linh, Trưởng phòng Chế tạo, Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) cho biết, chiến lược phát triển ngành ô tô giai đoạn mới mà Bộ đang xây dựng cần phù hợp nhiều yếu tố.

Đầu tiên là chiến lược điện hóa của các hãng ô tô. Hiện nay, xu hướng chuyển đổi sang xe điện đang rất mạnh tại ba thị trường ô tô lớn nhất thế giới gồm Bắc Mỹ, châu Âu và Trung Quốc.

Đơn cử như tại Trung Quốc, chính phủ có chiến lược hướng đến ngành công nghệ cao, trong đó có phương tiện thông minh. Trong đó, xe điện chạy pin (BEV) có lợi thế nhất để chuyển đổi sang phương tiện thông minh.

Tuy nhiên, một số hãng xe thận trọng hơn cho rằng, việc vội vã chuyển sang xe BEV khi cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng đủ có khả năng sẽ tạo ra "bong bóng" xe điện. Vì vậy, cần tiếp cận và có lộ trình phù hợp.

Với riêng thị trường Việt Nam, hiện có rất nhiều hãng xe góp mặt và có quan điểm khác nhau trong việc chuyển đổi.

Thứ hai, việc chuyển đổi cần phù hợp với nhu cầu sử dụng của người dân. Dải sản phẩm xe điện hóa đa dạng hơn sẽ mang đến nhiều lựa chọn và khoảng giá bán hơn. Ví dụ như xe thuần điện giá cao hoặc không có điều kiện sạc, người tiêu dùng có thể chọn xe điện hóa mức thấp hơn như hybrid và có giá rẻ hơn.

Thứ ba, việc chuyển đổi cần phù hợp với điều kiện phát triển hạ tầng trạm sạc tại Việt Nam. Một số hãng xe đang cố gắng triển khai nhanh, nhưng để phủ rộng toàn quốc trong thời gian ngắn thì còn nhiều khó khăn.

Cuối cùng, việc chuyển đổi phải phù hợp với lộ trình chuyển đổi năng lượng theo cam kết tại COP26 của Việt Nam.

Ông Linh cho biết thêm, các nhà sản xuất ô tô đã nhiều lần làm việc với Bộ Công thương và Bộ Tài chính để đề xuất mở rộng đối tượng xe điện hóa được ưu đãi, cũng như tính thuế theo mức phát thải CO2 của xe. Nếu có thể, sẽ ghi nhận những đề xuất này vào chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam.

Sắp trình, ban hành quy chuẩn liên quan ô tô điện

Trả lời câu hỏi liên quan đến những nội dung mới về xe điện mà Cục Đăng kiểm Việt Nam đang nghiên cứu, xây dựng tại Quy chuẩn sửa đổi, bổ sung Quy chuẩn 09, ông Phạm Minh Thành, Phó cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết, theo thống kê, từ năm 2018 - 2023, tại Việt Nam có 67.000 xe điện nhập khẩu, hơn 1,7 triệu xe điện sản xuất lắp ráp trong nước (gồm 22.000 xe ô tô điện và 1,5 triệu xe máy điện).

Có thể thấy rõ, trước năm 2018 số lượng xe điện rất ít nhưng trong những năm qua, lượng phương tiện này đã tăng một cách ấn tượng.

Hiện nay công nghệ về xe điện phát triển rất nhanh, các quốc gia trên thế giới khi xây dựng quy chuẩn, tiêu chuẩn, quy định liên quan đến quản lý chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường cũng đang phải cập nhật rất nhiều.

Việt Nam không nằm ngoài lộ trình này, trong đó, Cục Đăng kiểm Việt Nam cũng có kế hoạch xây dựng sửa đổi bổ sung Quy chuẩn 09 liên quan đến phương tiện ô tô nói chung, trong đó có ô tô điện.

Ngày 24/9/2023 vừa qua, Việt Nam cũng chính thức trở thành thành viên của Hiệp định 1958 và là thành viên thứ 67. Các quốc gia khác dù không là thành viên của Hiệp định này nhưng khi xây dựng các quy định kỹ thuật phương tiện cũng hướng đến các quy định của Liên Hợp Quốc.

Việc xây dựng Quy chuẩn 09 của Việt Nam cũng không nằm ngoài lộ trình này. Bộ GTVT đang xin ý kiến rộng rãi từ doanh nghiệp đến cơ quan quản lý nhà nước về nội dung của quy chuẩn, dự kiến trong đầu năm sau sẽ trình để ban hành.

Trong đó, sẽ đưa vào rất nhiều quy định liên quan đến xe hybrid, PHEV, xe dùng nhiên liệu hydro, ammoniac.

Liên quan đến pin, hiện Cục Đăng kiểm Việt Nam dự kiến đề xuất sẽ áp dụng trực tiếp quy định của Liên Hợp Quốc về pin ECE R400 để đảm bảo hài hòa giữa quy định của Việt Nam và quốc tế. Ngoài ra, đối với pin xe máy điện, cũng sẽ áp dụng quy định của ECE R136.

Bốn lý do khiến nhiều người dân TP.HCM chưa muốn đổi sang dùng xe điện

Được hỏi về việc triển khai Quyết định 876/QĐ-TTg, ông Bùi Hoà An, Phó Giám đốc Sở GTVT TP.HCM cho biết, từ năm 2010 đến cuối năm 2022, thành phố quản lý 12.575 xe điện, trong đó chủ yếu là xe hai bánh. Tuy nhiên chỉ từ tháng 1 đến tháng 6/2023, con số này đã tăng thêm 2.000 xe.

Cùng đó, TP.HCM đã đưa vào vận hành 77 xe buýt điện hoạt động tại 5 trên tổng số 128 tuyến. Ngoài ra còn có thêm 500 xe buýt chạy bằng CNG.

Hiện tại, Viện nghiên cứu phát triển TP.HCM được UBND giao xây dựng chủ trương phát triển xe điện hóa và xe thân thiện môi trường, dự kiến trình lên từ đầu năm 2024.

Đáng chú ý, khi khảo sát và phát hơn 10.000 phiếu hỏi có muốn đổi sang dùng xe điện trong tương lai hay không, 86,83% người trả lời nói chưa có nhu cầu.

Bốn lý do chính được đưa ra là không quan tâm vì đã quen dùng xe cũ; giá bán xe điện vẫn còn đắt; công nghệ pin chưa ổn định; và hạ tầng trạm sạc chưa phủ rộng.

Trong số những người cho biết sẽ mua xe điện trong tương lai, gần 13% dự định mua xe đạp điện, 71% mua xe máy điện và 16% muốn mua ô tô điện.

Ông An cho biết thêm, sắp tới TP.HCM dự kiến khoanh vùng một số khu vực để trở thành khu vực dùng xe không phát thải, như ở các quận trung tâm của thành phố.

Đảm bảo hài hòa giữa lợi ích của nhà nước và doanh nghiệp

Về phía Sở GTVT Hà Nội, ông Đỗ Phan Anh, Trưởng phòng Quản lý vận tải cho biết, chủ trương chính sách của thành phố, từ khi triển khai thực hiện Quyết định 876 đã coi vận tải hành khách công cộng là ưu tiên số một để làm vai trò dẫn dắt.

"Từ khi triển khai 9 tuyến xe buýt điện đã được người dân đánh giá rất cao, vận hành êm ái, không say xe. Bên cạnh vận tải hành khách công cộng, cũng quan tâm thúc đẩy phát triển taxi điện.

Hai năm trước khi bắt đầu triển khai thực hiện Quyết định 876 rất mơ hồ, để đạt được kết quả như hiện nay là cả một quá trình cố gắng.

Sở GTVT Hà Nội đã họp với 11 đơn vị buýt trên địa bàn thành phố để nắm rõ tâm tư, nguyện vọng trong việc triển khai chuyển đổi. Họ là người bỏ tiền đầu tư nên phải đảm bảo hài hòa giữa lợi ích kinh tế của nhà nước và doanh nghiệp", ông Phan Anh nói.

Theo ông Phan Anh, để phát triển xe điện, hạ tầng trạm sạc một mình ngành giao thông không thể thực hiện được mà cần sự phối hợp của các sở, ngành khác.

Độc quyền trạm sạc sẽ gây khó khăn trong quá trình phát triển giao thông

Chia sẻ về những khó khăn của các doanh nghiệp, ông Nguyễn Mạnh Cường, CEO Công ty phát triển trạm sạc Ever EV cho rằng, hiện có một số vấn đề đối với nhà phát triển trạm sạc.

“Thứ nhất là “ông cung cấp điện” là EVN chưa tạo thuận tiện, nên ở Việt Nam lắp trạm sạc nhanh cực khó.

Thứ hai là ở Việt Nam bên bán lẻ phân phối điện năng là do nhà nước độc quyền, nên trạm sạc bản chất là bán lẻ điện nhưng không gọi tên là người bán điện, mà dùng bằng từ “dịch vụ sạc”.

Thứ ba là hiện tại các nhà phát triển trạm sạc độc lập không kỳ vọng gì vào tài chính nhà nước hoặc đi vay tín dụng, đều phải tìm kiếm nguồn vốn từ các quỹ đầu tư”, ông Cường nói.

Theo bà Việt Hà, đại diện Tập đoàn điện lực EDF, Cộng hòa Pháp, ngành điện nước Pháp ưu tiên cho di chuyển và công nghiệp, mặt khác xe điện hỗ trợ cho mạng lưới với vai trò một viên pin trữ năng lượng nên ở châu Âu họ không coi xe điện như một loại thiết bị tiêu thụ điện năng, ngược lại xe điện có thể có hỗ trợ cho mạng lưới điện vào những thời điểm phù hợp.

Tiến sĩ Hà Đăng Sơn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Năng lượng và tăng trưởng xanh nêu ra một số vấn đề về việc phát triển phương tiện giao thông điện và xe thân thiện môi trường.

Theo ông Sơn, trong quá trình xây dựng dự thảo về giá điện bán lẻ mới của Bộ Công Thương, đã từng nêu ra khung giá điện ra cho trạm sạc điện, tuy nhiên trong quyết định vừa ban hành mới đây lại không có.

Bên cạnh đó, việc độc quyền trạm sạc sẽ gây khó khăn trong quá trình phát triển giao thông điện, vì vậy cần có quy định pháp lý phù hợp để giải quyết vấn đề này.

Ngoài xe điện còn có các phương tiện dùng năng lượng xanh và cần định nghĩa rõ thế nào là năng lượng xanh. Cùng đó, cần có thêm cơ chế, chính sách thúc đẩy việc chuyển đổi sang xe dùng năng lượng xanh.

Ông Sơn nhận định, nếu phát triển phương tiện giao thông điện quá nhanh trong khi khả năng cung ứng và hạ tầng điện chưa đáp ứng được, sẽ là rào cản rất lớn về mặt kỹ thuật.