Xe đạp điện Trung Quốc, nhập nhèm chất lượng thế nào?

Chỉ cần thay đổi chủng loại pin, ắc-quy là giá trị xe đạp điện sẽ có nhiều thay đổi - Ảnh minh họa

Bát nháo nguồn gốc 

Theo quy định của Bộ GTVT, để được phân phối trên thị trường, xe đạp điện phải công khai nguồn gốc xuất xứ, được kiểm định chất lượng và đáp ứng đủ các tiêu chuẩn như có công suất động cơ lớn nhất không lớn hơn 250W, có vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 25km/giờ và có khối lượng bản thân (bao gồm cả ắc quy) không lớn hơn 40 kg. 

Tuy nhiên, qua khảo sát, phần lớn các loại xe hiện đang có mặt trên thị trường vẫn còn lộn xộn về nguồn gốc và chủ yếu có xuất xứ từ Trung Quốc. 

Trừ một số ít thương hiệu có mô hình phân phối bài bản, còn lại các cửa hàng xe đạp điện đều kinh doanh theo kiểu “thập cẩm” với khoảng 3-4 thương hiệu khác nhau, trong đó có thể lẫn một số dòng xe được quảng bá là “giá rẻ”. Bản thân những dòng xe này cũng được người bán “bật mí” là “kém bền” hơn xe chính hãng. 

Theo tìm hiểu, hầu hết những kiểu xe “giá rẻ” này thực chất được gia công tại Trung Quốc với chất lượng kém và tuồn vào Việt Nam theo nhiều hình thức khác nhau. Vì thế, giá bán của những loại xe “giá rẻ” này không hề rẻ dù thấp hơn nhiều so với xe chính hãng.

Trên thị trường, xe vẫn được chào với mức giá từ 7 đến 10 triệu đồng, trong khi giá đầu vào có khi chỉ khoảng 2 đến 3 triệu đồng. 

So với một hai năm trước, lượng xe không rõ nguồn gốc dù giảm đi khá nhiều, sau khi cơ quan chức năng siết chặt quản lý và buộc phải dán tem nhập khẩu từ ngày 1/1/2014. Nhưng theo anh Nguyễn Hoàng M., người nhiều năm kinh doanh mặt hàng này, thì các cửa nhà buôn vẫn có thể lách luật bằng cách kê khai xe nhập lậu là hàng tồn kho từ trước thời điểm 1/1/2014. 

Trên thực tế, do không phải đăng ký xe nên phần lớn khách hàng mua xe đạp điện đều không lấy hóa đơn VAT hay phiếu xuất kho nên họ có bán “cả nghìn xe thì lượng xe tồn kho trên giấy vẫn không đổi”. 

Vì thế, các đơn vị nhập lậu mặt hàng này vẫn có thể “đi đêm” bằng cách kê khai các mẫu xe không có nhãn nhập khẩu là hàng tồn kho từ trước thời điểm áp dụng thông tư số 41/2013/TT-BGTVT. 

Bên cạnh đó, do xe đạp điện nhập khẩu chính hãng phải chịu thuế cao nên một số đơn vị kinh doanh đã và đang tìm cách lách luật bằng việc nhập linh kiện về lắp ráp trong nước để trốn thuế.

Nhập nhèm chất lượng để kiếm lời

Không chỉ trà trộn hàng kém chất lượng, một số đơn vị kinh doanh xe đạp điện còn có thể đánh lận về kiểu loại pin, ắc-quy để ăn chênh lệch. Qua tìm hiểu, giá trị của một chiếc xe thay đổi khá nhiều tùy theo kiểu loại pin, ắc-quy và ngay cả khi hai chiếc xe sử dụng cùng một loại pin và ắc-quy, thì giá trị thật giữa chúng cũng vẫn có thể chênh lệch từ vài trăm tới cả triệu đồng, do dung lượng lưu trữ năng lượng thay đổi. 

Sự khác biệt này rất khó phát hiện và có thể ảnh hưởng trực tiếp đến tuổi thọ của bộ lưu trữ điện. Khi bán hàng, các nhà sản xuất thường quảng cáo pin, ắc-quy có “tuổi thọ” từ 3 đến 5 năm, nhưng trên thực tế, đa số chỉ dùng tốt trong khoảng từ 6 tháng đến 1 năm, tương đương 300 đến 400 lần sạc, với tổng quãng đường đi được khoảng 7.000 km.

Bằng việc đánh lận pin và ắc-quy, người phân phối có thể thu lợi kép từ việc bán xe và phụ tùng thay thế sau này. Không chỉ vậy, để bán được xe, không ít người bán còn cố tình điều chỉnh khả năng vận hành của xe nhằm “nịnh” khách hàng dù việc này là trái quy định.

Về nguyên tắc, xe đạp điện không được phép có tốc độ tối đa trên 25 km/giờ. Tuy nhiên, để “ghi điểm” với khách hàng trẻ tuổi, nhiều xe đã được đặt chế độ để có thể đạt vận tốc 30-40 km/giờ. Việc đẩy tốc độ của xe lên cao càng làm tăng nguy cơ tai nạn khi lưu thông trên đường.

Phúc Lâm