Bỏ niên hạn đầu máy toa xe, mất an toàn ai chịu?

Vấn đề đặt ra, nếu mất an toàn, ai sẽ chịu trách nhiệm?

Đã từng một lần được lùi niên hạn

Luật Đường sắt 2017 ghi rõ phương tiện giao thông đường sắt trong quá trình khai thác phải còn niên hạn sử dụng theo quy định của Chính phủ.

Theo Nghị định 65/2018 (lộ trình thực hiện đến năm 2022), niên hạn sử dụng đối với đầu máy, toa xe chở khách không quá 40 năm; đối với toa xe chở hàng không quá 45 năm.

Tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, Chính phủ đã ban hành Nghị định 01/2022 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65, cho phép kéo dài lộ trình thực hiện niên hạn phương tiện giao thông đường sắt (đầu máy, toa xe) đến năm 2025.

Tuy nhiên, ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, thực hiện các quy định này, đến năm 2025 đường sắt sẽ thiếu khoảng 60 đầu máy, hơn 500 toa xe. Để đầu tư thay thế, Tổng công ty tính toán sơ bộ cần khoảng 8.000 tỷ đồng và đó mới chỉ là thay thế đầu máy, toa xe sử dụng dầu diesel.

Tính đến đầu năm 2022, toàn ngành đường sắt đang khai thác tổng cộng 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Đến 1/1/2024 sẽ có 38 đầu máy, 74 toa xe khách, 391 toa xe hàng hết niên hạn; Đến 1/1/2025 có thêm 18 đầu máy, 50 toa xe khách; Đến 1/1/2026 có 58 đầu máy, 44 toa xe khách và 1.081 toa xe hàng hết niên hạn.

Kiến nghị tạm dừng thực hiện quy định

Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt VN, việc huy động số vốn rất lớn để đầu tư đóng mới thay thế số phương tiện hết niên hạn như vậy là không khả thi trong tình hình sản xuất kinh doanh nhiều khó khăn hiện nay.

Việc tiếp cận vốn vay tín dụng ưu đãi cho các dự án đóng mới phương tiện vận tải cũng chưa thực hiện được. Vì vậy, Tổng công ty kiến nghị bỏ quy định về niên hạn phương tiện giao thông đường sắt trong Luật Đường sắt. Trong khi chờ sửa Luật, kiến nghị tạm dừng thực hiện quy định này.

Theo ông Đặng Sỹ Mạnh, hiện không có căn cứ khoa học nào khẳng định đầu máy, toa xe sử dụng 40 - 45 năm là mất an toàn. Hầu hết các nước cũng không có quy định về niên hạn đầu máy, toa xe.

“Nếu thay mới được thì đương nhiên an toàn hơn, ai cũng muốn nhưng với tình hình thực tế hiện nay là không khả thi. Hơn nữa, theo quy định về chuyển đổi phương tiện xanh, đến năm 2050 phải thay mới toàn bộ phương tiện điện. Nghĩa là ngay cả bây giờ có tiền đầu tư đầu máy diesel thì chỉ khai thác 20 năm rồi bỏ, rất lãng phí”, ông Mạnh nói.

Ông Mạnh cho biết thêm, việc nhập phương tiện điện từ bây giờ cũng không khả thi vì công nghệ đường sắt tại Việt Nam hiện là công nghệ chạy tàu diesel, khổ đường đơn 1.000mm, chưa được điện khí hóa. Còn với đầu máy sử dụng nhiên liệu xanh khác, Việt Nam lại chưa có tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy định bảo dưỡng, bảo trì... để vận dụng, khai thác.

Về kiến nghị của Tổng công ty Đường sắt VN, ông Dương Hồng Anh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, trước đây khi xây dựng quy định về niên hạn phương tiện đường sắt, ngoài mục tiêu an toàn còn có mục tiêu nhằm phát triển cơ khí, công nghiệp đường sắt trong nước. Tuy nhiên, việc đánh giá tình hình khi xây dựng quy định chưa sát với thực tế.

“Dự kiến sẽ báo cáo cấp có thẩm quyền sửa đổi quy định niên hạn trong Nghị định 65, còn cụ thể sửa đổi thế nào đang trong quá trình lấy ý kiến. Trong khi chờ sửa Luật Đường sắt 2017, sẽ đề xuất hướng giải quyết trước mắt là tiếp tục kéo dài thời gian thực hiện niên hạn”, ông Hồng Anh cho biết.

Doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm

Theo chuyên gia đầu máy, toa xe Phạm Văn Trường, việc kéo dài thời gian thực hiện niên hạn hay bỏ quy định niên hạn là hợp lý. Kết quả nghiên cứu của trường Đại học GTVT đã khẳng định, với tốc độ chạy tàu hiện nay trên đường sắt Việt Nam và các thiết bị được cung cấp không ảnh hưởng đến chạy tàu, đảm bảo an toàn tuyệt đối.

Mặt khác, thống kê từ trước đến nay chưa có vụ tai nạn nào do gãy giá chuyển hướng hoặc gãy trục đầu máy, là những bộ phận quan trọng nhất.

“Luật Đường sắt đã quy định chủ phương tiện phải chịu trách nhiệm về chất lượng phương tiện. Do vậy, nên giao chủ phương tiện kiểm soát chất lượng phương tiện và chịu trách nhiệm về đảm bảo an toàn chạy tàu”, ông Trường nhấn mạnh.

Ở góc độ quản lý Nhà nước, theo Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN Dương Hồng Anh, nếu cho phép kéo dài thời gian thực hiện niên hạn thì phải có giải pháp về an toàn, như rút ngắn kỳ hạn đăng kiểm, đảm bảo kĩ thuật.

“Doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm, mục tiêu hàng đầu vẫn phải đảm bảo an toàn phương tiện. Trường hợp tai nạn, phải điều tra, thanh tra, xác định nguyên nhân cụ thể từ đâu, có thể do bất kỳ nguyên nhân nào khác, chứ không phải chắc chắn do phương tiện quá niên hạn. Khi đó, mới có căn cứ để xử lý trách nhiệm”, ông Hồng Anh nói.

Đến 2025, đường sắt cần 8.000 tỉ đồng để thay đầu máy, toa xe hết niên hạn