Việc đưa quy định bảo lãnh doanh thu tối thiểu vào dự thảo Luật PPP là phù hợp với thực tiễn để thu hút các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia đầu tư các dự án theo hình thức PPP (đối tác công tư), đặc biệt là ở lĩnh vực hạ tầng giao thông.
Nhiều quy định chồng chéo
Dưới góc nhìn của một doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông lớn, ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả cho rằng, các quy định về đầu tư PPP trong thời gian qua thường xuyên được điều chỉnh, nhưng vẫn tồn tại nhiều bất cập. Đặc biệt là việc thường xuyên thay đổi chính sách đầu tư BOT theo hướng quản lý của vốn ngân sách Nhà nước gây ảnh hưởng lớn đến việc quản lý dự án, đồng thời không phù hợp với thông lệ quốc tế và không hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài.
“Các cam kết thỏa thuận hỗ trợ của Nhà nước rất rủi ro, khi đầu vào của phương án tài chính được tính toán với sự tham gia hỗ trợ của Nhà nước bằng vốn ngân sách, trạm thu phí… để phương án tài chính dự án khả thi.
Tuy nhiên, trên thực tế, nhiều chính sách của Nhà nước không được thực hiện theo hợp đồng đã ký gây áp lực, khó khăn rất lớn về tài chính cho dự án”, ông Hoàng nói và dẫn chứng, trước đây, dự án hầm đường bộ Đèo Cả được Nhà nước cam kết hỗ trợ 5.048 tỷ đồng vốn Trái phiếu Chính phủ và cho phép đặt một trạm thu phí tại tuyến La Sơn - Túy Loan để đảm bảo phương án tài chính của dự án khả thi nhưng sau đó Quốc hội lại thu hồi 1.180 tỷ đồng và Nhà nước đơn phương quyết định bỏ Trạm thu phí La Sơn - Túy Loan khi chưa thống nhất làm rõ phương án bù đắp với nhà đầu tư.
Ngoài ra, hợp đồng BOT trước khi ký kết luôn được bàn bạc, trao đổi, có ý kiến thống nhất của nhiều đơn vị liên quan. Tuy nhiên, khi người dân có ý kiến phản đối, một số cơ quan đơn vị, địa phương không dám lên tiếng bảo vệ dự án mà đẩy hết trách nhiệm cho nhà đầu tư.
“Chúng tôi kiến nghị Chính phủ cần sớm xây dựng trình Quốc hội ban hành Luật PPP để có hành lang pháp lý, tạo niềm tin cho các nhà đầu tư và ngân hàng tham gia thực hiện dự án theo hình thức đối tác công tư”, ông Hoàng đề xuất.
Ông Nguyễn Viết Huy, Phó vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (PPP, Bộ GTVT) chia sẻ, bất cập lớn nhất của mô hình PPP hiện nay là hành lang pháp lý chưa hoàn thiện, chính sách pháp luật cao nhất của PPP mới dừng ở các nghị định của Chính phủ nên bị chi phối bởi rất nhiều quy định pháp luật chồng chéo trong quá trình thực hiện.
“Có những vấn đề cùng một nội dung, nhưng mỗi văn bản quy phạm pháp luật lại quy định một kiểu, dẫn tới tình trạng, nhà đầu tư và cơ quan Nhà nước có thẩm quyền không biết phải tuân thủ theo quy định nào của pháp luật”, ông Huy nói và dẫn chứng quy định về góp vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp dự án, trong các nghị định về đầu tư theo hình thức đối tác công tư nói rõ, doanh nghiệp dự án góp vốn chủ sở hữu theo tiến độ dự án.
Tuy nhiên, Luật Doanh nghiệp lại quy định phải góp đủ vốn chủ sở hữu trong vòng 90 ngày, kể từ khi được cấp giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp. Rõ ràng, nếu thực hiện quy định của văn bản quy phạm pháp luật này sẽ vi phạm quy định của văn bản quy phạm pháp luật khác.
Về chủ trương đầu tư, ông Huy cho biết, trước đây trong Nghị định 108/2009 về đầu tư theo hình thức BOT, BTO, BT, Chính phủ khuyến khích và cho phép đầu tư, nâng cấp, cải tạo các công trình trên đường hiện hữu. Trong giai đoạn 2012 - 2015, do nguồn lực khó khăn, thực hiện chủ trương của Chính phủ, Bộ GTVT đã thực hiện huy động vốn xã hội hóa để đầu tư nâng cấp, mở rộng các tuyến QL1, QL14.
“Tuy nhiên, khi đầu tư xong, trong dư luận xã hội có một số ý kiến phản ứng cho rằng làm như thế không đảm bảo sự lựa chọn người dân. Rõ ràng, quy định pháp luật cho phép làm BOT trên đường hiện hữu, Bộ GTVT thực hiện theo chỉ đạo của Quốc hội, Chính phủ nhưng cuối cùng mọi tội lỗi thì Bộ GTVT là cơ quan phải hứng chịu hết, đấy là những vấn đề rất bất cập về chính sách pháp luật. Do đó, cơ quan có thẩm quyền cần sớm xây dựng và ban hành Luật PPP để đảm bảo sự ổn định của chính sách”, ông Huy chia sẻ.
Điều chỉnh quy định giải ngân, trách nhiệm bồi thường thiệt hại
Trước yêu cầu của thực tiễn, Bộ KH&ĐT đang xây dựng dự thảo Luật PPP gồm 12 chương, 117 điều. Theo tìm hiểu của PV Báo Giao thông, điểm đáng chú ý trong dự thảo luật là có nhiều quy định mới so với pháp luật hiện hành như: Bảo lãnh doanh thu tối thiểu, quy định về chia sẻ rủi ro trong dự án PPP…
Cụ thể, quy định về bảo lãnh doanh thu tối thiểu được Bộ KH&ĐT đề xuất áp dụng theo nguyên tắc: Trong 5 năm đầu vận hành công trình dự án, Nhà nước bảo lãnh doanh thu tối thiểu đảm bảo đến 75% doanh thu được dự kiến trong hợp đồng dự án và đến 65% trong 5 năm kế tiếp; Trường hợp ngược lại, khoản doanh thu vượt quá 125% trong 5 năm kể từ thời điểm bắt đầu hoạt động và 135% trong 5 năm kế tiếp, nhà đầu tư phải nộp lại phần vượt quá cho Nhà nước.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Trần Văn Thế, Phó chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, việc đưa quy định bảo lãnh doanh thu tối thiểu vào dự thảo Luật PPP là phù hợp với thực tiễn để thu hút các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia đầu tư các dự án theo hình thức PPP, đặc biệt là ở lĩnh vực hạ tầng giao thông.
“Khi có quy định bảo lãnh doanh thu, doanh nghiệp và ngân hàng tài trợ vốn tín dụng sẽ yên tâm đầu tư, không phải lo sợ nhiều rủi ro như thời gian qua”, ông Thế nói.
Tuy nhiên, trong dự thảo Luật PPP vẫn còn tồn tại một số quy định chưa phù hợp, cần sửa đổi, bổ sung. Trong văn bản đóng góp ý kiến được gửi đến Văn phòng Chính phủ mới đây, Bộ GTVT cho biết, tại điểm b, khoản 4, Điều 64 quy định vốn Nhà nước hỗ trợ xây dựng công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng được bố trí từ nguồn vốn đầu tư công: “Thanh toán cho doanh nghiệp dự án theo hạng mục cụ thể, tỷ lệ, giá trị, tiến độ và điều kiện quy định tại hợp đồng” là chưa phù hợp.
Văn bản do Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể ký cho rằng, việc quy định vừa thanh toán theo tỷ lệ, vừa theo hạng mục cụ thể là rất khó thực hiện. Bởi, điều 15 Nghị định 63/2018 và Thông tư 88/2018 của Bộ Tài chính quy định, việc giải ngân vốn góp của Nhà nước cho nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án theo tỷ lệ, giá trị tiến độ và điều kiện quy định tại hợp đồng dự án.
Ngoài ra, đối với các dự án đầu tư hình thức PPP đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam, tại Nghị quyết 20/2018 của Chính phủ và Thông tư 120/2018 của Bộ Tài chính cũng đã quy định về giải ngân phần vốn đầu tư của Nhà nước hỗ trợ một phần chi phí xây dựng công trình: “Sau khi đã giải ngân hết 50% vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư và đủ điều kiện giải ngân phần vốn vay sẽ thực hiện giải ngân song song theo tỷ lệ phần vốn đầu tư của Nhà nước, vốn vay thương mại và vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trên cơ sở khối lượng thực hiện, được nghiệm thu, được quy định cụ thể tại hợp đồng dự án”.
Do vậy, để phù hợp với thông lệ quốc tế và đuy định pháp luật hiện nay, Bộ GTVT kiến nghị điều chỉnh điểm b, khoản 4, Điều 64 thành: “Thanh toán cho doanh nghiệp dự án theo tỷ lệ, giá trị, tiến độ và điều kiện quy định tại hợp đồng”.
Cũng theo Bộ GTVT, tại khoản 3, điều 90 của dự thảo Luật PPP quy định cơ quan ký hợp đồng “bồi thường thiệt hại theo quy định của pháp luật cho các bên liên quan nếu thiệt hại đó do lỗi của mình gây ra” là rất khó khả thi vì nhiều trường hợp sẽ vượt trách nhiệm cũng như khả năng của cơ quan ký hợp đồng.
“Ví dụ, cơ quan ký hợp đồng là Bộ GTVT sẽ không thể đền bù khi vi phạm hợp đồng đối với việc bàn giao mặt bằng chậm hoặc chậm giải ngân, thanh toán vốn Nhà nước trong dự án PPP… các trường hợp này theo thông lệ quốc tế phải đền bù bằng tiền. Bộ GTVT không có khoản ngân sách nào để có thể thực hiện trách nhiệm, nghĩa vụ này”, Bộ GTVT dẫn chứng và cho biết, hiện nay, các quy định pháp luật đã quy định trách nhiệm của các cơ quan Nhà nước, cán bộ, viên chức sẽ bị xử lý trước pháp luật nếu gây thiệt hại do lỗi của mình gây ra.
Trên cơ sở đó, Bộ GTVT kiến nghị xem xét điều chỉnh khoản 3, Điều 90 như sau: “Bồi thường thiệt hại theo quy định của pháp luật cho các bên liên quan nếu thiệt hại đó do lỗi của mình gây ra trong phạm vi trách nhiệm quy định trong hợp đồng. Báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét quyết định đối với những trường hợp vượt thẩm quyền”.“
Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ:
Không BOT sẽ thiếu nguồn lực đầu tư hạ tầng giao thông
Nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông trong giai đoạn sắp tới rất lớn, cần khoảng gần 2 triệu tỷ đồng, trong khi nguồn vốn ngân sách dự kiến chỉ đáp ứng khoảng 40 - 50%. Để đáp ứng nhu cầu của xã hội, một trong những giải pháp huy động nguồn lực đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông là hình thức PPP.
Mạng lưới giao thông đường bộ hiện nay ở nước ta có khoảng 500.000km, chất lượng các tuyến đường mới đạt khoảng 30 - 35% theo tiêu chuẩn, quy chuẩn. Những năm qua, ngành GTVT đã áp dụng hình thức BOT vào đầu tư nâng cấp, mở rộng QL1, QL14.
Hai tuyến này không phải vừa rồi chúng ta mới làm mà đã có từ rất lâu. Ngày xưa, cấp đường của hai tuyến đều rất thấp, ban đầu chỉ rộng 3,5m, sau đó nâng cấp dần lên 5,5m, 7,5m, 11m, vừa rồi mới mở rộng lên 21m.
Đây là những tuyến đường huyết mạch, trong khi ngân sách bố trí vốn chỉ đáp ứng khoảng 30 - 40%, nếu chúng ta không huy động làm bằng hình thức PPP, không thể hoàn thành việc mở rộng hai tuyến đường huyết mạch quốc gia này, bởi cứ trông chờ vào ngân sách thì không biết đến bao giờ mới làm được.
Chúng tôi hiểu quan điểm không đầu tư BOT trên đường độc đạo, nhưng nếu thế hình thức BOT chỉ áp dụng được duy nhất đối với các dự án đường cao tốc hoặc một số tuyến đường chuyên dụng.
Đặt lại vấn đề, những tuyến đường còn lại chất lượng còn yếu kém, quy mô chưa được mở rộng, hệ thống an toàn giao thông chưa đồng bộ thì lấy nguồn lực ở đâu để làm? Ví dụ các tuyến đường lên miền núi hay các tuyến nối từ QL1A lên QL14 sẽ lấy tiền ở đâu?. Tôi cho rằng, bây giờ những con đường ở khu vực kinh tế phát triển, khu đô thị phát triển vẫn phải đầu tư bằng BOT.
PGS. TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN:
Các doanh nghiệp đầu tư giao thông sẽ được góp ý xây dựng Luật PPP
Hoạt động hợp tác PPP ở Việt Nam dù mới đi vào thực hiện khoảng 5 - 6 năm trở lại đây, nhưng đã góp phần giải quyết được vấn đề hiệu quả thấp của đầu tư công. Tác động tích cực nhất của hợp tác PPP là mở ra cơ hội, tạo điều kiện huy động nguồn vốn của khu vực tư nhân vào đầu tư cơ sở hạ tầng, giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước. Đồng thời, thúc đẩy hoạt động của khu vực tư nhân trong việc đóng góp trách nhiệm cùng Nhà nước khai thác và xây dựng các công trình, dự án cho sự phát triển KT-XH.
Tuy vậy, trong thực tế, các dự án PPP giao thông triển khai thời gian qua đã bộc lộ những vướng mắc về thể chế, chính sách. Những vấn đề nổi cộm nhất là công tác lựa chọn nhà đầu tư, quy định về quản lý sử dụng vốn đầu tư, vấn đề chia sẻ lợi ích, chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và nhà đầu tư còn xảy ra nhiều xung đột nhưng chưa có chế tài khắc phục... Dẫn đến những đánh giá chưa thực sự khách quan về các loại dự án BOT đã hoàn thành.
Từ góc độ của một chuyên gia, tôi cho rằng để tháo gỡ các vướng mắc, rào cản cấp thiết phải xây dựng và ban hành Luật PPP. Trong luật cần quy định rõ về công tác công bố dự án, lựa chọn nhà đầu tư một cách minh bạch. Xây dựng và tôn trọng nguyên tắc quản lý đầu tư theo phương thức PPP, trong đó đặc biệt là các quy định về quản lý sử dụng vốn đầu tư. Ngoài ra, sự khác biệt giữa công tác lựa chọn nhà đầu tư và lựa chọn nhà thầu cần phải được làm rõ trong Luật PPP.
Hiện nay, Bộ KH&ĐT đã ban hành dự thảo Luật PPP, với vai trò là cơ quan bảo vệ quyền lợi cho các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ tại Việt Nam, dự kiến cuối tháng 9, hoặc đầu tháng 10/2019, chúng tôi sẽ tổ chức một cuộc tọa đàm để lắng nghe tất cả những ý kiến đóng góp của các nhà đầu tư về dự thảo Luật PPP.
Trên cơ sở đó, Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam sẽ có văn bản đề nghị cơ quan soạn thảo, xây dựng Luật PPP để có những điều chỉnh, bổ sung phù hợp với thực tiễn trước khi Chính phủ trình Quốc hội ban hành.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận