Đặc biệt, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, tình hình sẽ càng ảm đạm hơn. Nếu Nhà nước không sớm “giải cứu”, hàng loạt nhà đầu tư sẽ vỡ nợ, nghiêm trọng hơn là cả chục nghìn tỷ đồng vốn vay của các ngân hàng sẽ trở thành nợ xấu.
Kỳ 1: Hàng loạt dự án hụt doanh thu, lỗ nặng
Trong số 60 dự án BOT giao thông do Bộ GTVT quản lý, có đến 49 dự án đang bị hụt doanh thu, nhiều đầu tư BOT giao thông đang đứng trước nguy cơ vỡ nợ khi không có tiền trả lãi ngân hàng.
Vỡ phương án tài chính ban đầu
Đảm nhiệm vai trò nhà đầu tư tại 3 dự án BOT giao thông: QL91 Cần Thơ - An Giang, BOT QL1 đoạn tránh TP Biên Hòa (Đồng Nai) và BOT đường chuyên dùng TP Biên Hòa, ông Trần Như Hoàng, Chủ tịch HĐQT Công ty Cường Thuận IDICO cho biết, suốt nhiều tháng qua chưa bao giờ ông hết đau đầu khi nghĩ đến các vấn đề cần giải quyết của 3 dự án BOT này, nhất là BOT QL91 Cần Thơ - An Giang.
Theo ông Hoàng, sau khi trạm T2 phải tạm dừng hoạt động từ cuối tháng 5/2019 khiến việc thu phí hoàn vốn dự án BOT QL91 Cần Thơ - An Giang bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Phương án tài chính trong hợp đồng đã ký kết đến nay coi như bị phá sản.
“Chỉ có trạm T1 hoạt động nên doanh thu đạt 45% so với phương án tài chính ban đầu, nhà đầu tư đang bị lỗ nặng. Chúng tôi đã kiến nghị cơ quan quản lý Nhà nước cho tiếp tục thu phí trạm T2 để hoàn vốn hoặc Nhà nước bố trí vốn trả lại cho nhà đầu tư đã thi công hoàn thành tuyến QL91B”, ông Hoàng nói và cho biết, đến nay nhà đầu tư vẫn phải chờ ý kiến quyết định từ phía cơ quan Nhà nước có thẩm quyền.
Ông Hoàng cho biết thêm, một dự án khác do Cường Thuận IDICO đầu tư là BOT tuyến tránh TP Biên Hòa, nhiều người vẫn nghĩ dự án thu hồi vốn tốt, nhưng từ đầu năm đến nay, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, lưu lượng phương tiện giảm mạnh.
“Dự án BOT đường chuyên dùng dành riêng cho xe tải ra vào mỏ đá Tân Cang, TP Biên Hòa cũng chịu chung số phận. Lúc đầu ký hợp đồng, nhà đầu tư bỏ vốn ra làm sau đó sẽ được thu phí hoàn vốn. Sau gần 3 năm thi công, công trình đã đưa vào khai thác đến nay vẫn chưa được thu phí hoàn vốn. Trong khi, hàng ngày nhà đầu tư vẫn phải thường xuyên bỏ kinh phí ra thực hiện công tác bảo trì, dẫn đến dự án đang bị đội vốn”, ông Hoàng chia sẻ.
Tại khu vực miền Trung - Tây Nguyên, sau 4 năm đưa vào thu phí, dự án BOT nâng cấp QL19 qua hai tỉnh Bình Định - Gia Lai đang trở thành gánh nặng cho nhà đầu tư Tổng công ty 36. Từ ngày 1/6/2016 đến hết quý I/2020, Tổng công ty 36 đã phải bù đắp thiếu hụt số tiền 91 tỷ đồng. Trong thời gian này, doanh nghiệp dự án cũng lỗ lũy kế 93 tỷ đồng do nguồn thu phí tại dự án không đủ trả lãi ngân hàng.
“Đặc biệt, thời gian từ tháng 2/2020 đến nay, ảnh hưởng của dịch Covid-19, doanh thu của dự án giảm khoảng 40%. Nếu năm 2019, doanh thu bình quân của dự án khoảng 300 triệu đồng/ngày đêm thì những tháng qua, bình quân mỗi ngày dự án chỉ thu được khoảng 100 triệu đồng”, ông Nguyễn Trung Dũng, Giám đốc Công ty TNHH BOT 36.71 (doanh nghiệp dự án) chia sẻ.
Thông tin về dự án BOT QL1 qua Bình Thuận, ông Nguyễn Văn Phương, Chủ tịch HĐQT Công ty CP đầu tư Phương Nam (nhà đầu tư) cho biết, những tháng đầu năm 2020, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, lưu lượng phương tiện qua các trạm thu phí giảm nhiều so với các năm trước.
Tuy nhiên, điều nhà đầu tư lo ngại nhất là phương án tài chính của dự án đã bị vỡ, nhà đầu tư luôn trong tình trạng bị ngân hàng đưa vào diện nợ xấu. Mỗi ngày doanh thu dự án QL1 qua Bình Thuận đạt khoảng 650 triệu đồng, nhưng cũng chỉ đủ để trả lãi ngân hàng.
“Hiện nhà đầu tư còn nợ ngân hàng khoảng 1.700 tỷ đồng, ông Phương cho biết, trong khoảng thời gian 14 năm còn lại của dự án, nếu với phương án tài chính như hiện nay, nhà đầu tư không thể trả hết khoản nợ ngân hàng.
“Mất ăn mất ngủ” vì sụt giảm lưu lượng xe
Vài năm trước, dự án BOT tuyến tránh TP Vinh và nâng cấp mở rộng QL1 đoạn Nam Bến Thủy, tránh TP Hà Tĩnh từng được ví như “con gà đẻ trứng vàng” của CIENCO4, nhưng đến nay, doanh thu của dự án cũng rất ảm đạm.
Ông Võ Nghệ Sỹ, Giám đốc Chi nhánh BOT tuyến tránh Vinh cho biết, trước đây, mỗi ngày dự án thu phí được từ 950 triệu đồng đến 1,05 tỷ đồng thì nay giảm chỉ còn 630 - 680 triệu đồng/ngày. “Với số tiền này, sau khi trừ các chi phí, doanh nghiệp chỉ vừa đủ trả lãi vay ngân hàng chứ không thể trả vốn”, ông Sỹ nói.
Lý giải nguyên nhân, ông Sỹ cho biết, dự án buộc phải giảm phí cho các đối tượng xe loại 1 và loại 2 của 4 huyện thành thị gần trạm (từ 17/4/2017), số tiền hụt tương đương 150-200 triệu đồng/ngày. “Hơn nữa, do ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19, xe vận tải ít hoạt động, hụt thu thêm 100 triệu đồng/ngày. Ngoài ra, tăng trưởng về lưu lượng xe không được như kỳ vọng cũng khiến dự án lâm vào tình trạng khó khăn”, ông Sỹ nói.
Khởi điểm với mức giá thu phí 25.000 đồng/lượt/xe con từ cuối năm 2016, thấp nhất trên toàn tuyến QL1, đến nay, dự án BOT tránh TP Phủ Lý (Hà Nam) vẫn buộc phải duy trì mức thu này.
Một lãnh đạo Công ty CP Đầu tư hạ tầng FCC (nhà đầu tư) cho biết, bình quân doanh thu dự án hiện chỉ khoảng 6 tỷ đồng/tháng, đạt 40% so với doanh thu trong phương án tài chính.
“Nhà đầu tư đã phải bỏ ra hơn 100 tỷ đồng vốn chủ sở hữu để bù đắp phần doanh thu thiếu hụt, chi trả lãi vay ngân hàng. Đặc biệt, thời gian qua, lượng xe giảm khoảng 30% so với các tháng trước đây càng khiến nguồn thu của dự án càng giảm sút nghiêm trọng”, đại diện nhà đầu tư chia sẻ.
Dự án BOT mở rộng QL1 qua Quảng Trị đoạn Km 741+170 -Km 756+705 theo hình thức hợp đồng BOT bắt đầu thu phí từ 13/12/2016. Ông Hoàng Gia Đại, Giám đốc Công ty TNHH BOT Quảng Trị cho biết, từ năm 2017 - 22/4/2020, theo phương án tài chính, doanh thu của dự án sẽ tăng khoảng 13,4%.
Thực tế từ thời điểm bắt đầu thu phí đến nay chỉ tăng khoảng 3,65%. Đặc biệt, từ 1/1/2020 - 22/4/2020, doanh thu dự án giảm 17,16%, riêng từ 1-22/4 do ảnh hưởng của dịch Covid-19, doanh thu của dự án giảm tới 32,47% so với phương án tài chính trong hợp đồng.
Cần cấp thiết giải cứu
Trước tình hình thực tế của dự án BOT mở rộng QL1 qua Quảng Trị đoạn Km 741+170 - Km 756+705, ông Hoàng Gia Đại cho biết, doanh nghiệp dự án đã có văn bản đề nghị Bộ GTVT xem xét, báo cáo Chính phủ và các bộ, ngành liên quan cấp thiết có giải pháp tháo gỡ các khó khăn cho nhà đầu tư BOT.
“Nhà đầu tư cũng kiến nghị Bộ GTVT có ý kiến với Ngân hàng Nhà nước chỉ đạo và hướng dẫn các ngân hàng cho vay áp dụng cơ chế đặc thù đối với các dự án BOT giao thông, để giảm lãi suất, cơ cấu lại thời hạn trả nợ gốc vay đối với các khoản vay”, ông Đại cho hay.
Đối với dự án BOT nâng cấp QL19, ông Nguyễn Trung Dũng, Giám đốc Công ty TNHH BOT 36.71 (doanh nghiệp dự án) cho biết, theo hợp đồng tín dụng với Vietinbank, thời hạn vay cho dự án BOT QL19 là 13 năm kể từ ngày giải ngân đầu tiên, trong khi đó thời gian hoàn vốn theo phương án tài chính của dự án là 20 năm 6 tháng. Nếu tiếp tục phải bù lỗ kéo dài trong các năm tiếp theo, đặc biệt lưu lượng và giá phí không tăng, doanh thu giảm ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động sản xuất kinh doanh, định hướng phát triển và sự tồn tại của doanh nghiệp.
“Chúng tôi đã có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước xem xét, cho phép Vietinbank cơ cấu lại khoản vay theo hướng kéo dài thời gian trả nợ”, văn bản của Tổng công ty 36 nêu rõ.
Ông Võ Nghệ Sỹ, Giám đốc Chi nhánh BOT tuyến tránh Vinh cũng đề xuất: “Bộ GTVT nên sớm làm việc với Ngân hàng Nhà nước để có chỉ đạo các ngân hàng thương mại phải cơ cấu lại các phương án tài chính, phương án trả nợ cho các doanh nghiệp”.
49 dự án BOT giao thông thiếu hụt doanh thu
Theo ông Nguyễn Viết Huy, Phó vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (PPP, Bộ GTVT), theo số liệu báo cáo của các doanh nghiệp BOT, tính đến nay, trong 60 dự án BOT đang khai thác do Bộ GTVT quản lý có 49 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính.
Trong đó, hai dự án có doanh thu chỉ đạt 13-15% (QL3 đoạn Thái Nguyên - Bắc Kạn và dự án xây dựng cầu Thái Hà trên QL39 nối hai tỉnh Hà Nam - Thái Bình) và 4 dự án chưa được thu phí hoặc đang tạm dừng thu phí một trạm (dự án QL10 đoạn tránh thị trấn Đông Hưng; dự án QL1 đoạn tránh TP Thanh Hóa; dự án QL1 đoạn qua thị xã Cai Lậy; dự án QL91 và 91B, TP Cần Thơ).
Hai nhóm nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng giảm doanh thu tại các dự án BOT giao thông. Thứ nhất, xuất phát từ phía cơ quan Nhà nước, theo chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết 35 ngày 16/5/2016, Bộ GTVT và doanh nghiệp BOT thực hiện giảm giá vé cho các phương tiện lân cận trạm thu phí và giảm giá vé cho phương tiện nhóm 4, nhóm 5; chưa tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT.
Thứ hai, do hoàn cảnh thay đổi, không lường trước được khi lưu lượng xe qua trạm thu phí ở một số tuyến thấp hơn so với dự báo, trong đó có việc hình thành các tuyến đường song hành, đường ngang gần khu vực trạm thu phí dẫn đến các phương tiện tránh trạm thu phí; Sự gia tăng các phương tiện sử dụng vé tháng/quý/năm và các phương tiện qua trạm thu phí nhiều lần trong ngày…
Đề xuất hai phương án “giải cứu”
Ông Nguyễn Văn Phương, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư Phương Nam đề xuất hai phương án “giải cứu” cho các nhà đầu tư BOT giao thông. Phương án 1, Chính phủ cho phép tăng phí theo lộ trình quy định tại hợp đồng dự án từ năm 2021, cho phép nhà đầu tư được kéo dài thời gian thu phí và cơ cấu một phần khoản vay của dự án bằng với thời gian nhà đầu tư không được nâng giá vé như hợp đồng đã ký ban đầu. Tuy nhiên, phương án này sẽ khiến thời gian thu phí dự án kéo dài.
Phương án hai, Chính phủ nên cho phép cơ cấu lại các khoản vay giữa nhà đầu tư với ngân hàng, giảm lãi vay, không đưa nhà đầu tư vào nhóm nợ xấu do không trả được lãi và gốc cho ngân hàng. Cụ thể là cho nhà đầu tư ưu tiên được trả tiền gốc trước, trả lãi sau, đảm bảo cho nhà đầu tư trả hết khoản nợ ngân hàng khi dự án kết thúc. “Tôi cho rằng đây là phương án rất khả thi. Nhà đầu tư đảm bảo không bị nợ ngân hàng, dự án kết thúc sớm người dân được hưởng lợi và các tổ chức tài chính cũng thu được khoản tiền đã cho vay, không bị nợ xấu. Còn khi dự án đã vỡ phương án tài chính, khoản vay của nhà đầu tư trở thành nợ xấu thì các ngân hàng cũng bị ảnh hưởng lớn”, ông Phương đề xuất.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận