Các dự án ODA giao thông "thiệt đủ đường" vì thiếu vốn đối ứng

Vốn đối ứng chủ yếu để phục vụ GPMB lại trong tình trạng “giật gấu, vá vai”, vừa thiếu, vừa không kịp thời.

Lấy ngay kế hoạch phân bổ vốn trong giai đoạn 2011 - 2015, cả vốn trái phiếu Chính phủ và ngân sách Nhà nước phân bổ cho ngành GTVT bình quân chỉ khoảng trên dưới 25 nghìn tỷ đồng mỗi năm. Với số vốn ít ỏi này, chỉ cần bố trí đủ đối ứng cam kết cho các dự án ODA và các dự án xã hội hóa đang triển khai cũng sẽ ngốn sạch trơn.

Chính vì nguồn vốn đối ứng quá thiếu nên mới xảy ra những nghịch cảnh chẳng ai mong muốn. Trong khi vốn ODA dành cho xây lắp luôn được các nhà tài trợ cung cấp đủ, thi công đến đâu, giải ngân đến đó thì vốn đối ứng chủ yếu để phục vụ GPMB lại trong tình trạng “giật gấu, vá vai”, vừa thiếu, vừa không kịp thời.

Điểm mặt các dự án ODA vướng vào vòng luẩn quẩn thiếu vốn đối ứng khó chừa dự án nào. Từ cầu Nhật Tân kỳ vĩ, biểu tượng cho 5 cửa ô của Thủ đô, cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, Nội Bài - Lào Cai đến những cây cầu yếu nhỏ bé trong dự án tín dụng ngành GTVT đã hoàn thành, đưa vào khai thác. Trong suốt quá trình triển khai, chủ đầu tư và các cơ quan chức năng của Bộ GTVT phải loay hoay, cân đối nhiều nguồn khác nhau, kể cả vay, ứng tạm tại các nguồn hợp pháp khác để chi trả cho dân, đảm bảo tiến độ dự án.

Giờ đây, hàng loạt các dự án khác như: Cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Bến Lức - Long Thành, đường Tân Vũ - Lạch Huyện,... tiếp tục phải đối mặt với bài toán nan giải trên. Thậm chí, trước đây, do không lo đủ vốn đối ứng, Bến Lức - Long Thành còn có nguy cơ bị nhà tài trợ ADB dọa cắt vốn.

Điều đáng nói, trong khoảng ba năm gần đây, ngành GTVT đã chuyển hướng huy động vốn xã hội hóa và chỉ còn sử dụng rất ít những nguồn vốn từ ngân sách. Vốn ngân sách chủ yếu dành để đối ứng các dự án ODA và xã hội hóa đúng nghĩa.

Tuy nhiên, việc không cấp đủ vốn đối ứng tối thiểu khiến các dự án ODA giao thông thiệt đơn thiệt kép và đối mặt với nhiều hệ lụy. Ngoài việc chậm tiến độ, chậm đưa vào khai thác, giảm hiệu quả đồng vốn, còn ảnh hưởng đến niềm tin của người dân, của các nhà tài trợ.

Trong bối cảnh Việt Nam đã trở thành quốc gia có mức thu nhập trung bình, thật khó để nước ta tiếp tục kêu gọi thêm nhiều nhà tài trợ đổ vốn ODA vào giao thông, khi điều kiện tối thiểu chỉ là bố trí vốn đối ứng đầy đủ vẫn đang gặp khó.

Ưu tiên vốn đối ứng để GPMB dự án đường sắt đô thị