Cách nào hỗ trợ giá điện cho trạm sạc?

Chuyển đổi sang xe điện được Bộ GTVT nhận định là nhiệm vụ quan trọng trong quá trình thực hiện ứng phó với biến đổi khí hậu, tăng trưởng "xanh", cũng như cam kết phát thải ròng bằng 0 của Việt Nam vào năm 2050

Hiện nay, cả nước có khoảng 22.000 ô tô thuần điện, hơn 11.000 xe kết hợp sử dụng xăng điện (hybrid). Tuy nhiên, Bộ GTVT đánh giá việc chuyển đổi này chưa bắt kịp với xu hướng phát triển xe điện trên thế giới và khu vực nên đề nghị cần thúc đẩy thu hút đầu tư, có chính sách hỗ trợ chuyển đổi dòng xe này.

Hiện nay, ngoài các chính sách về hỗ trợ lắp đặt, nhiều quốc gia đã đưa ra các giải pháp về giá điện cho trạm sạc. Ở Việt Nam, Bộ Công thương đề xuất áp dụng giá bán điện cho hoạt động sạc xe điện theo giá kinh doanh, trong khi nhiều chuyên gia và doanh nghiệp đề xuất áp dụng giá điện sản xuất, hoặc xây dựng khung giá mới phù hợp cho trạm sạc xe điện để khuyến khích người tiêu dùng.

Cần có chính sách ưu đãi cho trạm sạc

TS Lê Hải Hưng, Viện Vật lý kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà Nội, ủng hộ đề xuất áp giá điện cho các trạm sạc theo giá điện kinh doanh mà Bộ Công thương đưa ra.

Lý giải về lựa chọn này, ông Hưng cho rằng trước hết, các trạm sạc được đầu tư để tạo điều kiện cho người có xe thuận lợi di chuyển. Do đó, người có xe sẽ phải trả tiền cho sự thuận lợi, an toàn mà trạm sạc mạng lại. Trong bối cảnh toàn cầu chuyển đổi "xanh", bên cạnh yếu tố đắt hay rẻ liên quan chi phí sạc, cần lưu tâm đến việc bảo vệ môi trường.

Ở góc nhìn kỹ thuật, ông Hưng phân tích khi sạc xe điện phải lấy điện xoay chiều từ lưới rồi nạp vào pin bằng điện một chiều. Các trạm phải đầu tư bộ biến đổi nên đương nhiên khoản này phải cộng vào giá sạc.

Ngoài ra, việc lấy điện xoay chiều để chuyển thành một chiều sẽ gây sóng hài ảnh hưởng chất lượng lưới điện. Nếu lưới điện kém đi, sẽ cần thêm tiền để sửa chữa. Chuyên gia cho rằng khi áp giá bán điện cho trạm sạc cần có một số chính sách để hỗ trợ người dân sử dụng xe điện cũng như doanh nghiệp cung cấp dịch vụ.

Đồng quan điểm, một chuyên gia thuộc Hiệp hội Năng lượng Việt Nam cho rằng giá điện cho trạm sạc nên gắn điều kiện để được hỗ trợ nhằm tạo sự cạnh tranh. Dẫn chứng kinh nghiệm của Thái Lan, vị này cho biết Cơ quan Điều tiết năng lượng Thái Lan (ERC) áp dụng giá bán lẻ điện cho trạm sạc theo khung giờ. Giờ cao điểm có giá gần 4,33 Baht/kWh (khoảng 2.800 đồng/kWh, do 1 Baht = 650 đồng), giờ thấp điểm gần 2,64 Bath/kWh (khoảng 1.700 đồng/kWh). Mức giá này chưa bao gồm hệ số điều chỉnh giá nhiên liệu (Ft) và thuế VAT, chưa áp thêm giá công suất 21 Bath/kWh và phí cố định 312,24 Bath/trạm/tháng.

Đơn giá do các hãng xe, doanh nghiệp kinh doanh trạm sạc niêm yết. Tuy nhiên, chính phủ Thái Lan hỗ trợ công ty điện lực thông qua hệ số Ft để có những chính sách trợ giá cho từng vùng, từng thời điểm.

Như giai đoạn từ tháng 10 đến tháng 12/2023, Thái Lan điều chỉnh Ft từ mức không trợ giá 0,67 Baht/kWh (khoảng 435 đồng/kWh) xuống còn 0,2048 Baht/kWh (133 đồng/kWh). Hay như thủ đô Bangkok và vùng phụ cận được hưởng cơ chế giá điện ưu đãi riêng cho trạm sạc khi chỉ áp biểu giá ưu đãi chung là 2,162 Baht/kWh (khoảng 1,895 đồng/kWh) và dịch vụ cố định mỗi tháng là 312,24 Baht/trạm sạc, không tính giá công suất.

Từ kinh nghiệm của thế giới, các chuyên gia cho rằng việc áp giá điện cần tính toán để không phải bổ sung đối tượng mới trong cơ cấu biểu giá bán lẻ hiện hành, còn chính phủ sẽ xem xét hệ số hỗ trợ để ngành điện áp dụng những chính sách ưu đãi cho trạm sạc.

"Trích lập nguồn hỗ trợ từ các khoản thuế, phí carbon"

Ông Hà Đăng Sơn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu năng lượng và tăng trưởng xanh, cho rằng để đưa ra cơ chế hỗ trợ về giá điện cho trạm sạc xe điện thì đầu tiên phải nghiên cứu về mô hình tài chính của trạm sạc xe điện (các kịch bản về chi phí và lợi ích, số tiền chi cho việc sạc điện tính trên mỗi km đi được...) để có sự so sánh giữa chi phí xe điện với xe xăng. Từ đó, đưa ra mức cần hỗ trợ để thúc đẩy chuyển đổi sang phương tiện "xanh".

"Việc trợ giá sẽ do Chính phủ quyết định và cần làm rõ mục tiêu đạt được khi áp dụng cơ chế trợ giá để có hướng huy động nguồn lực phù hợp. Chẳng hạn như, việc chuyển đổi từ xe dùng xăng dầu sang xe điện nhằm mục tiêu giảm ô nhiễm môi trường, giảm phát thải khí nhà kính thì tiền trợ giá cần lấy từ nguồn quỹ bảo vệ môi trường cũng như trích lập từ các khoản thuế, phí carbon trong tương lai", ông Sơn nói.

Cùng quan điểm, ông Trần Thanh Hiếu, nguyên chuyên gia của Tổng công ty Điện lực dầu khí Việt Nam, cũng cho rằng cần có so sánh định lượng về chi phí vận tải, xử lý môi trường và bệnh lý ô nhiễm liên quan phương tiện sử dụng điện và xăng dầu để có căn cứ hỗ trợ phù hợp.

Từ năm 2024, khi giao thông là một trong các ngành kiểm kê khí nhà kính thì theo các hiệp định thương mại về công bằng phát thải nhà kính (GHG), hàng hóa nhập khẩu trong đó có ô tô phải có chỉ số phát thải GHG phù hợp tiêu chuẩn, nếu không sẽ phải nộp thuế hoặc mua tín chỉ carbon. Trong khi lợi thế của trạm sạc là các nguồn tài chính "xanh" và bán tín chỉ carbon, ông Hiếu cho rằng cần khai thác các điểm lợi của trạm sạc điện để khuyến khích chuyển đổi "xanh".

Về tầm nhìn, cần có thêm cơ chế đồng bộ cho xu thế phát triển "xanh" như quy hoạch, ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia về trạm sạc, nâng tiêu chuẩn khí thải, cơ chế hỗ trợ chuyển đổi, cơ chế thu hút đầu tư "xanh"...