Cấm xe máy bằng chính sách “củ cà rốt” và “cây gậy”

Sự thống trị của giao thông xe máy ở nhiều thành phố lớn, nhất là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là thách thức lớn đối với sự phát triển bền vững ở các đô thị.

Để thay đổi cục diện hệ thống giao thông trong tương lai, cần xây dựng khung chiến lược quản lý giao thông xe máy gồm 2 nhóm chính sách “củ cà rốt” và “cây gậy” để thay đổi hành vi của người đi xe máy.

Xe máy thống trị

Hiện, cơ sở hạ tầng và dịch vụ tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh dù có nhiều cải thiện trong những năm gần đây, nhưng vẫn còn nhiều bất cập, yếu kém. Trong đó, có việc bất lực trong việc hạn chế xe cá nhân, trong đó có xe máy. Sự thống trị của giao thông xe máy (GTXM) ở nhiều thành phố lớn, nhất là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là thách thức to lớn đối với sự phát triển bền vững ở các đô thị.

Sở hữu phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy tăng trưởng chóng mặt. Lớn nhất là giai đoạn 1990-2010, mức sở hữu xe máy ở Hà Nội tăng từ 100 lên 600 xe máy/1.000 dân và tiếp tục tăng trong những năm qua. Điều này dẫn đến thị phần vận tải của xe máy tăng nhanh và chiếm thế áp đảo. Ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh xe máy luôn duy trì thị phần trên 80% bởi dịch vụ giao thông công cộng (GTCC) còn yếu kém.

Trong khi xe máy phát triển, mạng lưới đường bộ thiếu và mất cân đối, đường thứ cấp bị thiếu trầm trọng. Ở Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, đa phần đường và ngõ dẫn vào khu dân cư rất hẹp (dưới 3m) và dài, ô tô, xe buýt khó đi vào được. Bên cạnh đó, chất lượng dịch vụ xe buýt công cộng vẫn yếu kém, không đáp ứng yêu cầu, mặc dù đã được nâng cấp. Hà Nội đã cải thiện đáng kể dịch vụ xe buýt trong hơn 10 năm qua nhưng số lượng xe buýt trên đầu người vẫn rất thấp với 270 xe/triệu dân. Cùng với đó, mạng lưới đường sắt đô thị mỏng, hầu như là con số không. Mật độ dân số cao là một lợi thế cho phát triển đường sắt đô thị có tốc độ cao sức chở lớn, nhưng bức tranh đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh vẫn chưa có km đường sắt đô thị nào.

Xét về khía cạnh ATGT, so sánh tỷ lệ người chết do TNGT trên đơn vị vận chuyển 1 tỷ hành khách/km giữa các phương thức giao thông, xe máy luôn là phương tiện mất an toàn nhất. Xe máy có mức độ rủi ro chết người cao gấp 30-40 lần so với người đi xe ô tô con và gấp hàng trăm lần so với hành khách sử dụng xe buýt và tàu điện. Theo thống kê của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) vào năm 2009, Malaysia có 24 người chết/100.000 dân, Thái Lan 20 người chết/100.000 dân và Việt Nam 16 người chết/100.000 dân. Tỷ lệ sử dụng xe máy cao là một trong các nguyên nhân chính. Cũng theo thống kê của cơ quan này vào năm 2009, có khoảng 60-70% tổng số người chết là người đi xe máy. Trong tương lai, nếu GTXM vẫn duy trì vị trí chiếm ưu thế thì việc nâng cao ATGT sẽ là vấn đề hóc búa nhất đối với các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam.

Trong tương lai, nếu xe máy vẫn duy trì vị trí chiếm ưu thế, việc nâng cao ATGT sẽ là vấn đề hóc búa nhất đối với các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam. So sánh các tiêu chí cho thấy, dù tiết kiệm không gian đỗ xe (so với ô tô) xe máy vẫn là phương thức nguy hiểm nhất so với xe buýt và tàu điện, đặc biệt kém xe buýt nhanh và tàu điện về năng lực vận chuyển hành khách. Vì thế, cần phải phát triển các hệ thống GTCC với sức chở lớn (gồm BRT, LRT và MRT) sớm nhất và quyết liệt nhất nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng của người dân, đồng thời hỗ trợ công tác quản lý khống chế tăng trưởng và giảm dần sử dụng xe máy.

Làm gì để hạn chế xe máy?

Hệ thống GTCC nhanh, sức chở lớn sẽ đóng vai trò chủ đạo trong giao thông đô thị tương lai. Để thay đổi cục diện hệ thống giao thông trong tương lai, cần xây dựng khung chiến lược quản lý GTXM với các mục tiêu cụ thể phân theo giai đoạn: Trong ngắn hạn (trong vòng 5 năm) cần tăng cường quản lý an toàn GTXM; thiết lập luật, quy định quản lý dòng xe máy; hạn chế, cấm đỗ xe máy, ô tô trên vỉa hè, dưới lòng đường.

Trong trung hạn (trong vòng 5-10 năm) cần tăng phí sử dụng xe máy để phản ánh đúng chi phí xã hội của nó; tiếp tục mở rộng mạng lưới, nâng cấp chất lượng dịch vụ buýt; khuyến khích người đi xe máy sử dụng phương tiện GTCC.

Trong dài hạn (trong vòng 10-15 năm) sẽ phát triển mạnh các tuyến đường sắt đô thị; chuyển đổi mạnh các chuyến đi xe máy hàng ngày sang GTCC bằng cách cung cấp bãi đỗ tại ga tàu điện, hạn chế hoặc cấm xe máy theo khu vực và dọc các tuyến GTCC nhanh; kiểm soát gắt gao, tăng phí đỗ xe máy ở khu vực công sở, văn phòng và khu dân cư.

Về cơ bản, khung chiến lược gồm 2 nhóm chính sách “củ cà rốt” và “cây gậy” để thay đổi hành vi của người đi xe máy. Nhóm chính sách “củ cà rốt” là đầu tư nâng cấp chất lượng GTCC sớm và quyết liệt để tạo phương tiện thay thế chất lượng. Nhóm chính sách “cây gậy” là những quy định, luật lệ, chế tài để quản lý kiểm soát GTXM. Nếu buông lỏng hoặc quản lý kiểm soát GTXM yếu kém, người dân sẽ tiếp tục sử dụng xe máy mà không chuyển sang GTCC. Ngược lại, nếu quản lý kiểm soát mạnh mẽ và duy trì liên tục ngay từ bây giờ, sẽ tạo ra hiệu quả đột phá trong chuyển đổi phương thức, GTCC sẽ phát triển mạnh thay thế xe máy trong các chuyến đi chính, còn xe máy sẽ chỉ được sử dụng để di chuyển đến nhà ga hoặc trạm buýt hoặc các chuyến đi ngắn.

Để hạn chế tăng trưởng sở hữu xe máy, các thành phố thường nâng mức phí đăng ký xe nhằm tăng chi phí đầu tư ban đầu, làm nản lòng những người có ý định mua xe mới. Bên cạnh đó, để kiểm soát, hạn chế sử dụng xe máy, việc phối hợp kiểm soát gắt gao bãi đỗ xe dưới lòng đường, vỉa hè và tăng giá vé đỗ xe là một giải pháp hiệu quả. Hà Nội hiện thu mức phí 3.000-5.000 đồng/lượt và thành phố đang quyết liệt xóa bỏ các bãi đỗ xe dọc vỉa hè, lòng đường. Đây là một chủ trương chính sách đúng, cần được duy trì thực hiện và đồng thời có thể nghiên cứu tăng mức phí nhằm tạo hiệu quả hạn chế sử dụng xe máy hơn nữa.

Quảng Châu, thành phố đi đầu ở Trung Quốc trong thực thi chính sách “thép” hạn chế sở hữu và cấm sử dụng xe máy trong nội thành là tham khảo hữu ích cho Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cân nhắc kế hoạch hạn chế dần và cấm hẳn sử dụng xe máy trong tương lai. Vào đầu năm 2007, thành phố chính thức ban hành lệnh cấm sử dụng xe máy trong nội thành 24/24h, buộc người đi xe máy phải chuyển sang phương tiện khác như xe buýt, ô tô con, xe đạp và metro. Thị phần của xe máy giảm từ 31% (2003) xuống 7% (2007). Có 2 lý do chính của sự thành công. Một là việc nâng cao chất lượng GTCC được thực hiện từ rất sớm, mạnh mẽ, quyết liệt để tạo ra phương thức thay thế chất lượng. Hai là thực hiện đúng thời điểm khi mà tỷ lệ sở hữu và sử dụng xe máy còn khá thấp.

Tới đây, cần tiến hành nhiều giải pháp để hiện thực hóa bức tranh giao thông tương lai. Hiện tại, người dân ở các khu vực ngoại ô, các thành phố, thị trấn vệ tinh vẫn đi vào trung tâm thành phố để đi làm và đi học hàng ngày bằng xe máy dọc theo các trục đường chính, với cự ly lên đến 15-20km, thậm chí 25-30km. Đây là điều bất khả kháng hoặc vô cùng nguy hiểm trong tương lai. Vì thế, trên một hành lang giao thông nào đó, ngay sau khi đưa tuyến vận chuyển nhanh vào sử dụng phải lập tức chuyển đổi các chuyến đi bằng xe máy này sang dịch vụ GTCC nhanh, chuyển đổi xe máy thành phương tiện di chuyển đến các nhà ga chính dọc tuyến.

Các biện pháp cần thực hiện là cung cấp bãi đỗ xe máy, xe đạp, nhà chờ cho xe ôm ở trước các sân ga để khuyến khích người dân đi xe máy, xe đạp đến ga, gửi xe ở đó và đi tàu điện, buýt nhanh vào trung tâm thành phố. Đồng thời, cấm xe máy lưu thông trên trục đường song song với tuyến GTCC nhanh vào giờ cao điểm hoặc cấm hoàn toàn nhằm ngăn chặn việc người dân tiếp tục sử dụng xe máy để đi vào trung tâm thành phố. Trong trung tâm thành phố phải kiểm soát chặt bãi đỗ xe máy và tăng phí trông giữ xe. Việc lặp lại chiến lược này cho các hành lang khác sẽ cắt giảm việc sử dụng xe máy trên phạm vi toàn thành phố, cuối cùng xe máy sẽ chuyển thành phương tiện trung chuyển hoặc chỉ dùng vào các chuyến đi ngắn.

TS. Vũ Anh Tuấn
Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức, Trường Đại học Việt-Đức

Hạn chế xe cá nhân bằng nguyên tắc “kéo - đẩy”