Giao thông thuỷ phát triển chưa xứng với tiềm năng
Theo Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam, mạng lưới đường thủy của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là sông Tiền và sông Hậu. Tổng chiều dài các tuyến 14.826km. Dù có lợi thế về đường thủy nhưng lâu nay sự phát triển của ngành vận tải thủy ĐBSCL chưa tương xứng với tiềm năng và ít được quan tâm đầu tư.
Theo thống kê từ Bộ GTVT, thời gian qua tỷ trọng vốn đầu tư đường thủy nội địa ít nhất - chỉ chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông (đường bộ chiếm hơn 70%).
Hiện nay, nước ta đang mất cân bằng giữa phát triển giao thông vận tải đường bộ và đường thủy; năm 2019, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ chiếm khoảng 76,78% toàn ngành thì vận tải đường thủy nội địa chỉ chiếm 18,02%...
Hầu hết vận tải thủy ở ĐBSCL chỉ khai thác ở mức tận dụng mạng lưới sông rạch tự nhiên. Trong ảnh: Vận chuyển lúa gạo bằng đường sông ở ĐBSCL.
Ghi nhận tại Cà Mau, tỉnh này có tới 62 tuyến đường thủy chính với tổng chiều dài 1.185km; trong đó 13 tuyến do Trung ương quản lý dài hơn 258km, 15 tuyến do tỉnh quản lý dài 362km, 34 tuyến chính do huyện quản lý dài hơn 564,4km.
Ngoài ra, còn khoảng 7.200km sông, kênh có khả năng khai thác vận tải thủy. Tuy nhiên, chủ yếu phục vụ vận chuyển nông sản, hàng hóa nhỏ lẻ của người dân.
Trong những năm qua, công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa ở Cà Mau còn khiêm tốn, chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế vốn có.
Ngoài một số tuyến đường thủy nội địa do Trung ương quản lý, thì hầu như vận tải thủy khai thác ở mức tận dụng mạng lưới sông rạch tự nhiên. Do đó, một số tuyến đường thủy nội địa luồng bị cạn và hẹp, chưa đáp ứng được nhu cầu lưu thông, vận tải…
Theo Báo cáo Kinh tế thường niên ĐBSCL của nhóm chuyên gia VCCI Cần Thơ, nguyên nhân kềm hãm sự phát triển của giao thông thủy là do sự phát triển mạnh mẽ của đường bộ, rút ngắn thời gian di chuyển, giảm chi phí và đã cải thiện mức độ an toàn nhiều hơn trước.
Đường thủy có lợi thế về chi phí trên mỗi tấn hàng hóa vận chuyển, nhưng lại phát sinh chi phí bốc dỡ ở mỗi cầu cảng. Thời gian vận chuyển lâu hơn đường bộ nên không phù hợp với những mặt hàng cần bảo quản đông lạnh.
Đặc biệt, hạ tầng logictics phục vụ vận tải hàng hải quốc tế trực tiếp chưa đảm bảo bảo do thiếu hạ tầng cảng nước sâu để các tàu gom hàng…
Cần liên kết và đồng bộ
Nếu tính cả đường biển, ĐBSCL có tiềm năng phát triển giao thông thủy tốt nhất cả nước, với hệ thống đường thủy dài 28.000km; 7 cảng biển, 57 cảng thủy nội địa và gần 4.000 bến thủy.
Như tại Sóc Trăng, có nhánh cuối cùng của sông Hậu đổ ra biển Đông, và đây cũng là lợi thế để tỉnh này phát huy tiềm năng ven biển, đặc biệt là hưởng lợi lớn từ cảng biển nước sâu Trần Đề, quy mô vốn đầu tư 40.000 tỷ đồng, nằm trong trục tam giác kinh tế biển quan trọng Sóc Trăng (Cảng Trần Đề) - Cà Mau (Cảng Hòn Khoai) - Kiên Giang (Rạch Giá – Phú Quốc).
Khi hoàn thành, cảng Trần Đề sẽ tạo cú hích lớn cho kinh tế - xã hội tỉnh Sóc Trăng phát triển, đặc biệt là lĩnh vực logistics, xuất khẩu hàng hóa (nông, thủy hải sản) vốn là thế mạnh nổi bật của vùng ĐBSCL trù phú này.
Việc quy hoạch các khu công nghiệp liền kề với cảng Trần Đề còn tạo cơ hội việc làm cho người lao động cũng như thu hút đầu tư trong và ngoài nước...
Bốc dỡ hàng hóa tại một cầu cảng thuộc một doanh nghiệp ở An Giang.
Ông Trần Ngô Minh Tuấn, Phó Giám đốc Sở GTVT tỉnh Đồng Tháp cho biết, thời gian tới, Sở sẽ xác định thời gian, lộ trình triển khai cho từng vấn đề phù hợp, tranh thủ nguồn lực hiện có của địa phương và nguồn huy động khác, có sự phân kỳ đầu tư nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải thủy.
Trước mắt, Đồng Tháp kiến nghị Trung ương đầu tư đồng bộ các tuyến đường thủy quốc gia hiện hữu, nâng cấp các tuyến, bến cảng theo quy hoạch nhằm phục vụ nhu cầu kết nối, giao thương thông suốt mang lại hiệu quả kinh tế.
TS Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế ĐBSCL cho rằng, giao thông thủy ở ĐBSCL có vai trò đặc biệt quan trọng. Đây là trung tâm nông nghiệp của cả nước, nên đường thủy không chỉ đơn thuần có ý nghĩa vận chuyển hành khách mà còn là vận chuyển hàng hóa, du lịch, cả xuất khẩu và nhập khẩu, gắn liền với phát triển kinh tế.
Bất cập lớn nhất hiện nay là giao thông đường thủy phát triển không đồng bộ với những phương thức giao thông khác. Rất nhiều tuyến đường thủy bị vướng tĩnh không của các cầu…
Theo TS Trần Hữu Hiệp, trong định hướng phát triển phải thấy được rằng, giao thông thủy không thể tồn tại riêng lẻ mà luôn có sự gắn kết đặc biệt với hàng hải, với đường bộ. Chẳng hạn như khi đã có cảng Trần Đề, thì việc đầu tư cho các tuyến luồng vào cảng như thế nào?
Ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc VCCI Cần Thơ cho biết: "Kết cấu hạ tầng yếu kém, thiếu đồng bộ đang là một nguyên nhân kìm hãm sự phát triển vùng ĐBSCL. Do vậy, thay vì mỗi tỉnh đơn phương xin xây dựng sân bay hoặc cảng nước sâu, thì cả 13 tỉnh nên đồng lòng kiến nghị Trung ương xây dựng một kết cấu hạ tầng thông suốt, đồng bộ và chất lượng, để kết nối giữa các địa phương với nhau và với khu vực Đông Nam Bộ…".
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận