Không một phút ngưng nghỉ trong kíp trực, những kiểm soát viên không lưu (KSVKL) tại Trung tâm kiểm soát tiếp cận sân bay Đà Nẵng căng mắt quan sát, điều phối các chuyến bay cất, hạ cánh an toàn.
“Dán mắt canh trời”
Năm 2006, hệ thống Rada trên bán đảo Sơn Trà hư hỏng do bão Xangsane. Lúc đó vẫn chưa có hệ thống rada phủ sóng, kết nối rộng khắp như hiện nay. Suốt nhiều tháng, lực lượng KSVKL phải điều hành bay thủ công, họ phải tự tính toán độ cao, tốc độ của các máy bay thuộc phạm vi quản lý để đưa ra hướng dẫn kịp thời. Suốt thời gian khó khăn đó, Trung tâm kiểm soát tiếp cận sân bay Đà Nẵng vẫn hoàn thành tốt nhiệm vụ, không có bất cứ sự cố nào xảy ra uy hiếp an toàn bay.
10h30 ngày 14/10, chuyến bay mang số hiệu VN 199 của Vietnam Airlines rời sân đỗ, chuẩn bị tiến vào đường băng thông qua hướng dẫn của KSV tại trạm không lưu. Mất vài phút, máy bay đã đến gần đầu đường băng, cơ trưởng lập tức báo về trạm kiểm soát “VN 199 đã vào vị trí”.
Bên trong trạm, KSV Trần Thị Huyền Trang quan sát từ đầu đến cuối đường băng. Cơn mưa bất chợt của mùa mưa miền Trung khiến tầm nhìn bị hạn chế, chị lập tức đứng dậy quan sát kỹ một lần nữa. Không phát hiện chướng ngại vật, chị Trang đáp lời dứt khoát: “VN 199 đã sẵn sàng chưa”. Nhận thông tin sẵn sàng từ cơ trưởng chuyến bay, Trang tiếp tục phát khẩu lệnh: “VN 199 được phép cất cánh”.
Tiếng động cơ máy bay gầm rú, chiếc máy bay tăng tốc trên đường băng, cất cánh trên vùng trời Đà Nẵng. Công việc từ chị Trang chuyển sang cho KSV rada Trương Hoàng Phước Anh. Anh phát lệnh cho máy bay tiếp tục lấy độ cao 4.200m trước khi chuyển quyền điều hành cho bộ phận Kiểm soát tiếp cận tầng cao được đặt ngay ở tầng 6 của trạm.
Tại tầng 6, kíp trưởng Phạm Trần Trung Nguyên cùng các KSV hoạt động hết công suất, kiểm soát độ cao và đường bay. Vừa hướng dẫn cho chuyến bay mới cất cánh, kíp trực lại hướng dẫn cho chuyến bay của hãng Vietjet hạ cánh. Máy bay hạ xuống độ cao nhất định, việc điều hành lại được chuyển lên cho bộ phận Kiểm soát tiếp cận tầm thấp và tại sân. Quy trình cất, hạ cánh vận hành giữa 2 bộ phận tại 2 tầng của trạm được phối hợp nhịp nhàng.
Chỉ vào màn hình rada lớn với chi chít các đường kẻ, ông Trương Công Tuấn, Trưởng Trung tâm kiểm soát - tiếp cận sân bay Đà Nẵng cho biết, các máy bay hoạt động trong bán kính khoảng 500km và đường đi của các chuyến bay đều hiển thị trên màn hình. “Các KSV phải tập trung cao độ, đảm bảo hướng dẫn các chuyến bay an toàn, hiệu quả”, ông Tuấn nói.
Bộ phận kiểm soát không lưu của Trung tâm kiểm soát - tiếp cận tại sân Đà Nẵng hiện có 70 người, chia làm 3 ca hoạt động 24/24h. Ca trực sáng 14/10 tại bộ phận Kiểm soát tiếp cận tầm thấp và tại sân có 6 người, chị Phạm Thị Thanh Phương là kíp trưởng. 20 năm gắn bó với nghề, chị Phương là một trong những nhân viên dày dạn kinh nghiệm nhất tại đây.
“Những ngày thời tiết đẹp và chỉ có các chuyến bay dân dụng thì không mấy vất vả, dù là ngày Tết với hàng trăm chuyến bay cũng dễ xử lý. Khó khăn nhất là khi sân bay có cả các chuyến bay dân dụng lẫn bay quân sự và những ngày thời tiết xấu, máy bay hạ cánh khó khăn, đòi hỏi các KSV phải “căng mắt, căng tai” để hướng dẫn máy bay cất, hạ cánh”, chị Phương chia sẻ.
qua hệ thống rada
Năm nay, dịch Covid-19 bùng phát, số lượng chuyến bay giảm rõ rệt nhưng các KSVKL tại đây không lơ là nhiệm vụ, bởi các chuyến bay quá cảnh, tàu bay chở hàng vẫn hoạt động. Để đảm bảo an toàn sức khỏe và nguồn nhân lực, Công ty quản lý bay miền Trung lập kế hoạch chia 3 tổ trực xoay vòng. Các nhân viên phải ở lại trung tâm, cách ly hoàn toàn với bên ngoài. Thức ăn được giao đến cổng, người bên trong nhận thức ăn mang về chứ không được nhận trực tiếp.
Yêu cầu gắt gao, điều hành bay bằng cả con tim
Theo ông Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Công ty Quản lý bay miền Trung, để trở thành một KSVKL phải đáp ứng các yêu cầu rất gắt gao. Ngoài trình độ tiếng Anh tốt, phải đào tạo thêm 2,5 năm về chuyên môn của ngành KSVKL.
Sau khi đào tạo xong phải thêm 1 năm thực hành thực tế, trải qua kỳ thi năng định, đạt rồi mới được trực phụ. Trong thời gian trực phụ, không được điều hành bay chính, chuyên cơ. Sau 3 năm điều hành bay không mắc lỗi mới được phép điều bay chuyên cơ. Trong quá trình đó, mỗi năm phải thi năng định 1 lần.
“Không như các phương thức giao thông khác, ngành hàng không yêu cầu rất gắt gao về an toàn. Trong đó, KSVKL không được mắc lỗi, dù là lỗi nhỏ nhất”, ông Thắng nói và cho biết, hơn 20 năm nay, các KSVKL không để xảy ra vụ việc mất an toàn hàng không nào.
Cũng theo ông Thắng, một KSVKL có năng lực, phải có tố chất, kỹ năng vận dụng kiến thức, kinh nghiệm, cẩn trọng, kỷ luật, am hiểu kiến thức pháp luật về ngành. Đặc biệt, phải bình tĩnh, tự tin bởi có nhiều người khi gặp vấn đề nguy cấp thì run, không bình tĩnh truyền đạt thông tin được.
Công cụ để KSVKL truyền tải được những kiến thức, kỹ năng đó chính là ngôn ngữ với ngữ điệu mang tính chỉ huy, mạnh mẽ. “Tổ lái đâu biết mình là ai, năng lực thế nào, nếu giọng KSVKL rụt rè, thiếu tự tin thì làm sao họ tin tưởng mình, họ phải hỏi lại nhiều lần để xác minh, nhưng thời gian đâu cho phép. Tôi luôn nhắc lực lượng KSVKL rằng, khi điều hành mỗi chuyến bay, đừng đặt tâm thế sai sót mắc lỗi rồi nhận các hình thức xử phạt mà hãy đặt tâm thế người thân của mình đang đi trên chuyến bay do mình điều hành bay, để điều hành bằng cả con tim, trách nhiệm”, ông Thắng nói.
Ông Hoàng Hữu Cương, Phó giám đốc CHK quốc tế Đà Nẵng chia sẻ, việc điều hành hoạt động bay và quản lý vùng trời được Công ty quản lý bay miền Trung thực hiện rất hiệu quả. Thời gian cao điểm, việc phối hợp giữa CHK và Công ty quản lý bay miền Trung nhịp nhàng, đảm bảo việc khai thác hiệu quả và an toàn bay.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận