Công ty Trung Quốc bị tố tham nhũng, biển thủ khi làm đường sắt cao tốc

Nghi đốt cháy giai đoạn, thi công "ẩu"

Mới đây, báo Bưu điện Hoa Nam (SCMP) dẫn lại thông tin từ tờ Economic Information Daily cho biết công ty xây dựng China Construction Eighth Engineering Division (còn gọi là Eighth Division) thuộc sở hữu của nhà nước bị một nhà thầu phụ tố cáo đốt cháy giai đoạn, thi công “ẩu”, gây ra vấn đề an toàn khi thi công đoạn đường sắt cao tốc dài khoảng 50km thuộc dự án đường sắt cao tốc Lai Rong.

Đường sắt Lai Rong dự kiến dài 193km, cho phép tàu với tốc độ tối đa lên tới 350km/h, là một phần trong hệ thống đường sắt tốc độ cao của tỉnh Sơn Đông.

Dự án thành phần do Eighth Division phụ trách đã khởi công từ tháng 11/2020. Đến cuối tháng 6, quá trình kiểm tra chất lượng ban đầu của dự án đã hoàn tất.

Tuy nhiên, công ty Sanjie, một trong các nhà thầu phụ tham gia thi công đoạn đường sắt do Eighth Division đảm nhiệm, cáo buộc công ty này “tham nhũng và vi phạm quy định pháp luật” khi “ăn bớt” vật liệu xây dựng, gây ra những vấn đề về chất lượng móng cọc.

Tờ Economic Information Daily dẫn lời ông Xiao Weiguo - Giám đốc công ty Sanjie, chỉ ra trên thiết kế yêu cầu cọc có chiều dài 14,5m hoặc 15,5m, nhưng thực tế, đa phần cọc chỉ có chiều dài trong khoảng 10 -13m. Ông Xiao cũng cho biết hơn 90% số cọc móng của tuyến đường sắt do công ty Eighth Division thi công có chiều dài ngắn hơn thiết kế.

Nhóm phóng viên Economic Information Daily đã xác minh phản ánh của công ty Sanjie qua việc so sánh giữa bản kế hoạch với giấy giao việc mà công ty Sanjie nhận được. Kết quả, nhóm phóng viên phát hiện sai lệch về khối lượng bê tông sử dụng, cho thấy cáo buộc của Sanjie với công ty Eighth Division là có cơ sở.

Ý kiến trái chiều

Trước thông tin do tờ Economic Information Daily đăng tải, một số chuyên gia trong ngành công nghiệp đường sắt Trung Quốc cho rằng cần tiến hành điều tra toàn diện để làm rõ vấn đề.

Đồng thời, các chuyên gia cũng nhận định trong kỹ thuật, móng cọc có chiều dài ngắn hơn so với thiết kế là điều bình thường.

Trên tài khoản mạng xã hội WeChat, ông Zhang Wei - cựu kiến trúc sư cầu đường cho rằng: “Thông tin do truyền thông đăng tải có thể là sự thật và nhiều khả năng chiều dài một số móng cọc ngắn hơn so với thiết kế”.

Những vi phạm ở hạng mục này không ảnh hưởng nhiều tới vấn đề an toàn.

Lý giải cho nhận định trên, ông Zhang cho biết có ba loại cọc được sử dụng trong xây dựng đường sắt: cọc ma sát, cọc chịu lực và cọc đá. Loại cọc đầu tiên sử dụng ma sát giữa đất và móng cọc để hỗ trợ trong khi hai loại sau sử dụng trợ lực từ kết cấu đá ngầm dưới lòng đất.

Trước khi chọn loại cọc phù hợp và lập ngân sách, bên chịu trách nhiệm thi công sẽ mời đội địa chất thăm dò, xác định độ sâu của lớp đá ngầm.

Do yếu tố chi phí nên đội địa chất không thể khoan thăm dò tại tất cả địa điểm dự kiến đóng cọc mà chỉ khoan một số hố rồi ước tính độ sâu lớp đá ngầm tại khu vực nằm giữa hai hố khoan dựa trên kinh nghiệm.

“Không có cách nào để biết chính xác mức độ phân bổ đá dưới lòng đất trên toàn bộ tuyến đường sắt dài tới hàng trăm ki lô mét. Do đó, để phòng ngừa rủi ro, các đội địa chất và kiến trúc sư thường ghi thông số chiều dài cọc lớn hơn để đảm bảo biên độ an toàn. Bản vẽ thiết kế cũng thường có ghi chú dữ liệu địa chất cuối cùng cần dựa trên dữ liệu khoan trên thực tế tại công trường”, theo ông Zhang.

Tờ Economic Information Daily còn cho biết đội thi công của Sanjie gặp khó khăn khi khoan tới độ sâu 11m. Tuy nhiên, để tránh bị quy kết trách nhiệm về sau, họ vẫn đề nghị tiếp tục khoan tới độ sâu 14,5m theo như thiết kế.

Song, công ty Eighth Division đề nghị đội thi công lập tức đổ bê tông, khiến hai bên nảy sinh bất đồng.

Ông Xiao Weiguo cho biết, trong lúc tranh cãi, người đứng đầu dự án bên phía công ty Eighth Division nói với ông rằng: “Phía các ông hãy làm hết sức có thể, còn nếu không thể làm được thì hãy rút lui”. Sau đó, công ty này bị loại ra khỏi dự án.

Trước thông tin trên, ông Zhang cho rằng, khả năng mũi khoan mới xuyên qua lớp đất đã chạm vào lớp đá ở độ sâu 11m. Nếu kế hoạch thiết kế đề nghị xây cọc chịu lực - tức loại cọc chỉ cần khoan chạm tới lớp đá và không cần khoan xuyên qua, thì tới đây, đội thi công không cần tiếp tục khoan nữa. Đó là lý do vì sao bên giám sát công trình (bên thứ ba) không phản đối trong quá trình thi công.

Theo quy định của Trung Quốc, trong trường hợp có sai lệch giữa dữ liệu thực tế và bản vẽ thiết kế, dữ liệu mới cần được nộp lên để thiết kế lại. Khi đó, ngân sách cũng sẽ được điều chỉnh lại, nhưng quá trình này có thể ảnh hưởng tới lợi nhuận cũng như tiến độ thi công.

Ông Zhang cho rằng có khả năng công ty Eighth Division đã che giấu dữ liệu thực tế về độ sâu lớp đá để biển thủ ngân sách. Nhưng đây là vi phạm phạm về tài chính, không ảnh hưởng nhiều tới an toàn.

Trước thông tin trên, chính quyền tỉnh Sơn Đông đã cử một nhóm điều tra đến hiện trường làm rõ sự việc và cho biết sẽ công bố kết quả trong thời gian tới.

Do công ty Eighth Division có trụ sở ở Thượng Hải nên cơ quan quản lý đường sắt của thành phố cũng cử đội điều tra tới tỉnh Sơn Đông thực hiện cuộc điều tra độc lập.

Công ty Eighth Division chưa phản hồi trước thông tin trên.

Vụ việc đã thu hút sự chú ý của truyền thông Trung Quốc vì móng cọc cho hệ thống đường sắt là bộ phận chống chịu sức nặng của toàn bộ hệ thống đường sắt. Do đó, sai sót trong quá trình xây dựng bộ phận này có thể dẫn tới hậu quả nghiêm trọng.

Bên cạnh đó, vụ việc trên xảy ra trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng, ngành mà Trung Quốc tự hào đạt những tiến bộ vượt bậc trong thời gian qua.

Tai nạn đường sắt tại Pakistan khiến ít nhất 130 người thương vong