Để tránh “vòng luẩn quẩn” bán đất làm đường sắt đô thị

Kiến trúc sư Đào Ngọc Nghiêm

Làm thế nào để vừa có kinh phí đầu tư hạ tầng nhưng vẫn tránh được tình trạng xây cao ốc tràn lan khi bán đất công gây ùn tắc giao thông? Báo Giao thông phỏng vấn ông Đào Ngọc Nghiêm, nguyên kiến trúc sư trưởng TP Hà Nội, Phó chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam xung quanh vấn đề này.

Nhà nước lập, phê duyệt quy hoạch trước

Có ý kiến cho rằng, việc bán đất để làm đường sắt đô thị là việc nên làm vì nhiều mặt lợi, quan điểm của ông thế nào?

Thông thường, đô thị trên 1 triệu dân thì phương tiện công cộng phải đáp ứng cho 60- 70% nhu cầu, nhưng hiện ở Hà Nội mới chỉ đạt dưới 30%.

Từ 1998-2008, sau khi mở rộng địa giới, Hà Nội hướng tới quy hoạch đô thị văn minh, trong đó có mục tiêu xây dựng 8 tuyến đường sắt đô thị và kỳ vọng sẽ làm được giống như các nước, đường sắt đô thị sẽ là giải pháp có hiệu quả nhất chống ùn tắc. Thế nhưng, chúng ta lại triển khai các tuyến đường sắt đô thị rất chậm, bởi nhiều nguyên nhân mà quan trọng nhất là do nguồn lực thực hiện đang rất khó khăn.

Để có được nguồn lực lớn như vậy, rõ ràng chúng ta phải khai thác được nội lực của thành phố, mà một trong những cái quan trọng nhất chính là quỹ đất. Đất vàng, đất công là những địa điểm có sức hút rất lớn trong kinh doanh. Vì vậy nếu làm được, đây sẽ là giải pháp rất tốt.

Nhiều năm trước, Hà Nội chủ trương di dời trụ sở các Bộ, ngành, bệnh viện, trường học để xây dựng các không gian xanh, các công trình công cộng, nhưng lại chưa đạt được như mong muốn. Theo ông, để đạt hiệu quả, cách làm nên thay đổi thế nào?

Trước hết phải đưa ra được mục tiêu sử dụng đất ấy làm gì, trên cơ sở đó, các nhà đầu tư mới định giá và đầu tư, Nhà nước mới thu được nguồn lực. Thực tế lâu nay đã có nhiều bài học về việc quy hoạch, tổ chức không gian đô thị ở các khu đất vàng. Những khu đất này thường được các DN lớn khai thác, được cho phép chuyển đổi chức năng, nhưng hầu hết các DN đều vì những lợi ích rất lớn của mình mà đề xuất xây dựng những không gian tiếp tục gây áp lực cho giao thông thủ đô.

Di dời trụ sở các Bộ, ngành là rất cần thiết, nhưng quan trọng là phải quyết cho xây dựng gì ở những khu đất vàng này. Ai là người đưa ra giải pháp? Nếu để cho DN làm, họ sẽ tiếp cận với mục đích lợi ích của họ nhiều hơn, sẽ rất khó khăn cho cơ quan quản lý, đặc biệt gây nhiều phản ứng trong dư luận.

Vì thế, tôi kiến nghị Nhà nước phải là cơ quan lập quy hoạch trước, sau đó phê duyệt, lấy ý kiến chuyên gia, cộng đồng rồi mới kêu gọi đầu tư, cùng với đó, tạo cơ chế chính sách thuận lợi khuyến khích DN đầu tư.

Luật quy định đất dành cho trụ sở các Bộ, ngành là đất công nhưng lại giao có thời hạn cho các Bộ, ngành chứ Hà Nội không có quyền thu hồi đất đó để phục vụ mục đích chung. Đây là tồn tại nên Hà Nội đã đề xuất Nhà nước cần có cách giải quyết dứt điểm. Nếu cần thiết thì điều chỉnh Luật Thủ đô theo hướng khi cần di dời, Hà Nội bố trí đất cho bộ, ngành thì Hà Nội có quyền thu hồi đất đó để thực hiện mục tiêu chung. Có làm thế mới khắc phục được câu chuyện Bộ, ngành có trụ sở mới rồi vẫn không trả trụ sở cũ.

Vòng luẩn quẩn “bán đất - xây nhà - ùn tắc”?

Nhưng cũng không ít ý kiến lo ngại việc bán đất lấy tiền làm đường sắt đô thị giống như “phá đình làm chùa”, “bán ruộng tậu trâu”, ông nghĩ sao?

Chúng ta trước hết phải nhìn vào nguồn lực của Hà Nội. Hiện Hà Nội có áp lực rất lớn về các dự án đầu tư, từ các dự án mới để tiến tới đô thị xanh, từ các dự án giải quyết áp lực giao thông, từ những vấn đề môi trường đều cần nguồn ngân sách rất lớn… Nhưng qua sơ kết, với nguồn ngân sách như hiện nay, chúng ta sẽ không có nguồn lực để thực hiện, nếu không có những cơ chế đặc thù.

Việc đề xuất đấu giá đất để có nguồn lực đầu tư hạ tầng từ lâu đã có những bài học kinh nghiệm. Chúng ta nên áp dụng sáng tạo để có hiệu quả chứ đừng vội kết luận đó là giải pháp không hợp lý. Vấn đề quan trọng nhất là lựa chọn thế nào để sử dụng nguồn tài nguyên này có lợi nhất, đừng vì lợi ích của một nhóm hay ngành nào, mà phải vì lợi ích của cộng đồng.

Chúng ta làm đường sắt đô thị để giải quyết nạn tắc đường, nhưng để có tiền, ta lại bán các mảnh đất vàng trong nội đô. Nếu tại đây sẽ lại mọc lên các toà cao ốc, gây áp lực cho giao thông, thì liệu đây có phải vòng luẩn quẩn?

Việc xây nhà cao tầng, chúng ta đã có quy hoạch, xác định khu vực nào thì được xây bao nhiêu tầng. Nhưng để định hướng này thành hiện thực, chúng ta cần có hành lang pháp lý quản lý, có tiêu chuẩn quy định về mật độ xây dựng. Đây là vấn đề Hà Nội đã đặt ra từ lâu, rằng phải xây dựng quy chuẩn, tiêu chuẩn xây dựng trong nội đô, nhưng tiếc là gần 10 năm qua chưa làm được.

Tôi ví dụ như tuyến đường Nguyễn Tuân - Lê Văn Lương, trong quy hoạch phải mở rộng các tuyến đường từ năm 2003, và sau khi mở rộng đường sẽ xây một số toà nhà cao tầng. Nhưng các doanh nghiệp lại xây dựng công trình cao tầng trước khi Nhà nước mở đường nên tiếp tục gây áp lực giao thông. Tức là vấn đề hạ tầng, mạng đường giao thông phải đi trước một bước, sau đó mới tính đến xây nhà cao tầng. Nhưng chúng ta lại đang làm ngược lại.

Ông có lo ngại ý tưởng “đổi đất lấy hạ tầng” này sẽ mạo hiểm, vì nếu không quản lý được tốt các vấn đề như ông nói, rất có thể sẽ tạo thêm áp lực cho thành phố?

Thực ra đây là vấn đề quản lý. “Đổi đất lấy hạ tầng” cũng đã có thực tế triển khai. Ví dụ tuyến đại lộ Thăng Long từ Hoà Lạc vào Hà Nội nối Trần Duy Hưng, trên tuyến này chúng ta đã áp dụng cơ chế “đổi đất lấy hạ tầng” và đã thành công. Bài học của đổi đất lấy hạ tầng đã có. Một số tuyến đường khác cũng có cơ chế này nên vấn đề chỉ là cách tổ chức giám sát thực hiện, làm tốt chắc chắn sẽ thành công.

Quản lý được dân số mới tính đến xây nhà cao tầng

Thực tế hiện nay rất nhiều cao ốc mọc lên đang phá vỡ quy hoạch của Thủ đô. Ông nhìn nhận thế nào về trách nhiệm của chính quyền cũng như các cơ quan quản lý về quy hoạch?

Một trong những xu thế tất yếu hiện nay là nâng không gian chiều cao lên, nhưng vấn đề là chúng ta phải có cách quản lý thế nào để tương thích với hạ tầng kỹ thuật.

Trước năm 2005, Hà Nội chỉ có hơn 60 công trình cao tầng, nhưng đến nay chúng ta có tới hơn 700 công trình cao tầng, tăng gấp hơn 10 lần. Thông thường, mạng đường giao thông phải chiếm 20-25% diện tích tự nhiên nhưng Hà Nội hiện chỉ dưới 10%. Như vậy để thấy, số lượng công trình cao tầng tăng, dân số cũng gia tăng rất nhiều nhưng hạ tầng giao thông không được mở rộng, tạo áp lực rất lớn. Và vì còn bất cập trong cơ chế giám sát, quản lý nên còn hiện tượng điều chỉnh quy hoạch để thỏa mãn, đáp ứng yêu cầu của chủ đầu tư, đây là việc cần phải xem xét.

Gốc rễ của vấn đề nằm ở việc quản lý dân số. Xây nhà cao tầng chỉ nên tính đến khi chúng ta thực hiện quản lý được vấn đề dân số, không nên xây dựng ồ ạt trong giai đoạn quá độ.

Để giải quyết tổng thể bài toán quy hoạch giao thông của Thủ đô, theo ông, đâu là việc Hà Nội cần chú tâm?

Trước hết phải nói đến trách nhiệm của các cơ quan quản lý từ T.Ư đến Hà Nội. Chúng ta phải đảm bảo các hệ thống hạ tầng kỹ thuật, giao thông, mở rộng mạng đường giao thông. Hà Nội đã thấy vấn đề này nhưng chưa làm tốt được.

Thứ hai là hạn chế phương tiện giao thông cá nhân bằng cách điều chỉnh cơ cấu hợp lý giữa giao thông công cộng và cá nhân, các nước làm rất nhiều nhưng ta chưa quyết tâm. Thứ ba về năng lực quản lý về giao thông. Phải bố trí lại mạng đường giao thông để thuận lợi hơn, liên kết được các loại hình giao thông với nhau. Cuối cùng là cái chúng ta nói nhiều nhưng chưa thay đổi, đó là ý thức của người tham gia giao thông.

Cảm ơn ông!

Thủ tướng: Dự án đường sắt đô thị TP.HCM không thể chậm hơn nữa