Doanh nghiệp đường sắt mong được “cởi trói” nhiều hơn

Tổng công ty Đường sắt VN thực hiện việc kiểm tra, sửa chữa định kỳ rất nghiêm ngặt với các đầu máy đang vận dụng - Ảnh: K.Linh

Tại hội thảo lấy ý kiến góp ý các dự thảo Nghị định hướng dẫn thi hành Luật Đường sắt 2017 do Bộ GTVT phối hợp với Ngân hàng Thế giới (WB) tổ chức hôm qua (23/11), nhiều ý kiến cho rằng, cần có các quy định “mở”, tạo điều kiện tối đa cho doanh nghiệp đường sắt hoạt động.

Nới rộng niên hạn đầu máy toa xe

Góp ý vào các dự thảo nghị định thi hành Luật Đường sắt, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN Vũ Tá Tùng cho rằng, Luật Đường sắt đã “mở” hành lang pháp lý thông thoáng hơn cho đường sắt hoạt động, phát triển. Vì thế, các nghị định thi hành cũng cần được xây dựng trên tinh thần này. Theo ông Tùng, trong dự thảo hiện có những điểm vẫn như “trói” doanh nghiệp.

Liên quan đến vấn đề này, ông Nguyễn Hồng Linh, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội nêu quan điểm cụ thể là nên sửa đổi các quy định về niên hạn phương tiện đường sắt. Theo dự thảo, niên hạn toa xe khách được quy định không quá 35 năm, toa xe hàng 40 năm. Tuy nhiên, theo ông Linh nên kéo dài niên hạn toa xe khách là 40 năm, toa xe hàng là 45 năm. Lý do, trong quá trình vận dụng toa xe đã được kiểm tra sửa chữa thường xuyên theo quy trình khám chữa toa xe trên cơ sở số kilomet chạy và thời gian vận dụng. Hơn nữa, sau khi sửa chữa lớn, toa xe được khôi phục đến 80% trạng thái ban đầu.

“Nếu theo lộ trình thực hiện được quy định trong Điều 20, 21 dự thảo Nghị định, đến năm 2021, chúng tôi phải thanh lý 138 toa xe khách và 723 toa xe hàng, tương đương chi phí đóng mới toa xe bù đắp cho các toa xe thanh lý là 2.248 tỷ đồng. Còn nếu kéo dài niên hạn thêm 5 năm, chi phí này chỉ còn 1.046 tỷ đồng”, ông Linh dẫn chứng.

Ông Nguyễn Trọng Nghĩa, Phó ban Đầu máy toa xe Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, theo lộ trình đề ra trong dự thảo, tính đến 31/12/2018, sẽ có 63 đầu máy hết hạn sử dụng, chiếm 22% số lượng đầu máy và 12% về công suất sức kéo của tổng công ty. Còn đến 31/12/2020, tổng công ty phải bố trí nguồn lực để thay thế 79 đầu máy hết hạn sử dụng bao gồm 19 đầu máy Bỉ đang là chủ lực của đường sắt VN nên rất tốn kém.

Với các đầu máy đang vận dụng, tổng công ty thực hiện kiểm tra, sửa chữa định kỳ rất nghiêm ngặt, đảm bảo an toàn, môi trường và được Cục Đăng kiểm VN cấp chứng nhận. “Ví dụ, đầu máy D9E đã vận dụng được 54 năm nhưng hiện tại vẫn vận dụng an toàn, hiệu quả. Nếu giờ phải bỏ đi thì lãng phí”, ông Nghĩa nói và đề nghị kéo dài niên hạn đầu máy lên 40 năm, thay vì 38 năm như dự thảo.

Đồng quan điểm, Thứ trưởng Bộ GVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, nên nghiên cứu xây dựng lại quy định niên hạn. Việc xác định niên hạn phương tiện đường sắt là bắt buộc, tuy nhiên có thể linh hoạt hơn. Bên cạnh quy định về thời gian cố định là bao nhiêu năm, có thể thêm điều kiện về số giờ chạy, số kilomet chạy để vừa kiểm soát đảm bảo an toàn, vừa có thể khai thác được phương tiện đã cũ nhưng vẫn vận dụng tốt.

Ràng buộc trách nhiệm địa phương trong đảm bảo ATGT đường sắt

Cho rằng bảo đảm ATGT là vấn đề quan trọng hàng đầu trong hoạt động đường sắt, ông Tùng đề nghị việc xây dựng, triển khai các nghị định cũng như thông tư sau này nên đưa vấn đề này lên đầu tiên. “Điều này sẽ quyết định đến các quy định về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng, trách nhiệm của các địa phương có đường sắt đi qua về đảm bảo hành lang an toàn đường sắt, quản lý các lối đi tự mở qua đường sắt”, ông Tùng nói.

Về vấn đề này, theo ông Nguyễn Văn Doanh, thành viên HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN, trước đây quy định hành lang an toàn đường sắt là 15m, phạm vi bảo vệ công trình đường sắt là 7m đối với đường sắt không đào, không đắp nhưng thực tế không quản lý được. Trong dự thảo mới, quy định hành lang còn 12m, phạm vi bảo vệ công trình là 5m. Nhưng nếu không có kinh phí thực hiện cắm mốc giới, việc quản lý hành lang, đảm bảo an toàn sẽ rất khó khăn. Vì thế, ông Doanh đề nghị nên quy định lại trên cơ sở mốc giới đã thực hiện được trên thực địa trước kia.

Thứ trưởng Đông cho rằng, việc giải quyết lối đi tự mở qua đường sắt không phải một sớm một chiều, đòi hỏi quyết tâm cao. Nhưng đối với những lối đi tự mở qua đường sắt phải xác định rất rõ là trách nhiệm của địa phương, với đường ngang sẽ do Bộ GTVT cấp phép. Nếu để phát sinh mới, địa phương sẽ phải chịu trách nhiệm, còn với những lối đi đang tồn tại, địa phương cũng phải quản lý. Doanh nghiệp kết cấu hạ tầng đường sắt không quản lý trực tiếp lối đi tự mở mà chỉ thống kê, ghi nhận, phản ánh thực trạng để các cơ quan, đơn vị liên quan xử lý.

“Kinh phí xử lý các lối đi dân sinh cũng phải bằng các nguồn lực khác nhau, bao gồm nguồn ngân sách địa phương trong làm đường gom, xóa bỏ lối đi dân sinh”, Thứ trưởng Đông nói.

Bộ GTVT lấy ý kiến dự thảo Nghị định thi hành Luật Đường sắt