Đường sắt gấp rút ứng dụng công nghệ ngăn tai nạn

Ngành đường sắt đang tính toán để áp dụng tự động hóa tối đa, hạn chế lỗi chủ quan của công nhân cảnh giới.

Quy trình chặt chẽ vẫn nhiều rủi ro

Anh Dương Văn Kiên, người có nhiều năm kinh nghiệm làm nhân viên gác chắn tại Nghệ An cho biết, quy trình tác nghiệp gác đường ngang được quy định rất chặt chẽ.

Theo đó, nhận được điện thoại báo của trực ban chạy tàu nhà ga báo giờ xin đường, dự kiến giờ tàu sẽ qua đường ngang, nhân viên gác đường ngang phải chủ động tác nghiệp: Bật chuông đèn cảnh báo tàu đến, ra đường ngang quan sát tàu đến để giải tỏa đường ngang, đóng chắn kín hoàn toàn, rồi làm tín hiệu đón tàu.

Trường hợp đã đóng chắn mà 3 phút sau chưa thấy có tàu thì nhân viên gác chắn phải thực hiện các thao tác phòng vệ đường sắt để báo hiệu cho lái tàu, không cho tàu qua đường ngang.

Sau đó, nhân viên phải ra đường sắt quan sát, nếu vẫn không thấy tàu, khẩn trương đặt 3 quả pháo phòng vệ trên ray để khi tàu chạy qua, pháo phát nổ báo cho tổ lái tàu biết có chướng ngại, dừng tàu khẩn.

Trường hợp trên đường ngang có chướng ngại, sự cố như ô tô chết máy trên đường ngang, nhân viên gác chắn phải vừa chạy về phía có tàu đến vừa làm tín hiệu phòng vệ, như dùng cờ đỏ quay vòng tròn trên đầu liên tục cho đến khi lái tàu phát hiện, hãm dừng tàu mới thôi.

Tuy nhiên, dù quy định chặt đến mấy nhưng nếu chỉ phụ thuộc vào yếu tố con người vẫn tiềm ẩn nhiều rủi ro. Như trường hợp sự cố đầu máy tàu hỏa lao đến đường ngang nhưng chắn vẫn chưa kịp đóng xảy ra tại TP.HCM là ví dụ. Do đó, việc áp dụng tự động hóa tối đa, hạn chế lỗi chủ quan của công nhân cảnh giới là rất cần thiết.

Có cần chắn tự động, sao vẫn cần nhân viên gác?

Đại diện Cục Đường sắt VN cho biết, trên toàn mạng lưới đường sắt có 1.510 đường ngang các loại. Trong số này có 660 đường ngang có gác, 9 đường ngang cảnh báo tự động và 704 đường ngang cảnh báo tự động có cần chắn tự động. 137 đường ngang còn lại chỉ có biển báo. Đây là hình thức phòng vệ thấp nhất, chỉ bằng các biển báo hiệu.

“1.510 đường ngang này đều là các giao cắt đồng mức đường sắt - đường bộ nên vẫn là các điểm tiềm ẩn nguy cơ mất ATGT”, vị này nói và cho biết: Nếu không có nhân viên gác chắn, tại các đường ngang rất dễ xảy ra tai nạn.

Thống kê cho thấy, 9 tháng năm 2022 chỉ xảy ra 1 vụ tai nạn tại đường ngang có gác, trong khi xảy ra 7 vụ tại đường ngang cảnh báo tự động; 3 vụ tại đường ngang biển báo; 55 vụ tại lối đi tự mở và 63 vụ dọc hai bên đường sắt.

Theo ông Bùi Khắc Điệp, Phó Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng Bộ GTVT, đường ngang có gác là an toàn nhất trong điều kiện đường sắt Việt Nam hiện nay.

Ông Điệp so sánh: “Hình dung như tại các nút giao đường bộ phải có CSGT. Nếu chỉ có đèn xanh - đèn đỏ mà không có cảnh sát, chắc chắn rất nhiều phương tiện vượt đèn đỏ. Với thực trạng như vậy, tại các đường ngang có mật độ giao thông cao buộc phải có người gác”.

Nhắc đến câu chuyện áp dụng tự động hóa tại đường ngang đường sắt, ông Điệp cho hay, thực tế, đường sắt đã áp dụng từ rất lâu.

Với hệ thống này, khi tàu sắp đến, các thiết bị sẽ nhận biết và tự động bật tín hiệu chuông đèn cảnh báo phía đường bộ, sau đó hạ cần chắn. Tuy nhiên, cần chắn chỉ chắn khoảng 2/3 chiều rộng đường ngang mà không đóng kín hoàn toàn.

“Nhiều khi tín hiệu cảnh báo tàu đến đã bật nhưng vẫn có người đi vào đường ngang. Khi đó, nếu cả 2 cần chắn tự động hạ xuống, đóng kín, trong khi tàu đến gần sẽ rất nguy hiểm. Phương tiện muốn thoát ra buộc phải đâm hỏng cần chắn. Do vậy, chỉ làm cần đóng 2/3 đường ngang để trường hợp xe máy, xe đạp hay ô tô con trót vượt ẩu vào đường ngang vẫn có thể thoát ra được”, ông Điệp lý giải và cho biết, trạng thái hoạt động hệ thống này được giám sát 24/24h do kết nối với trung tâm giám sát đặt tại các công ty thông tin tín hiệu đường sắt.

Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ số

Theo Cục Đường sắt VN, giải pháp giảm thiểu nguy cơ tai nạn hiệu quả nhất vẫn là làm giao cắt khác mức, tức là làm cầu vượt đường bộ hoặc hầm chui qua đường sắt.

Tuy nhiên, không phải vị trí giao cắt nào cũng làm được vì địa hình không cho phép, hơn nữa kinh phí rất lớn. Để giảm thiểu nguy cơ mất an toàn do yếu tố chủ quan, cần gia tăng ứng dụng công nghệ trong gác đường ngang.

Cục Đường sắt VN và Tổng công ty Đường sắt VN đang phối hợp triển khai lắp đặt hệ thống báo tàu đối với các đường ngang có gác, nhằm tự động báo cho nhân viên gác chắn tàu sắp đến để tác nghiệp đóng chắn kịp thời, đảm bảo an toàn.

Theo đó sẽ triển khai lắp đặt đối với 566 đường ngang có gác, thực hiện từ năm 2022 và hoàn thành trong năm 2023.

Riêng năm 2022 triển khai lắp đặt tại 112 đường ngang có gác với kinh phí được bố trí là 200 tỷ đồng. Đối với các đường ngang còn lại, Cục đang kiến nghị năm 2023 bố trí 560 tỷ để triển khai thực hiện đối với 282 đường ngang có gác. Năm 2024 sẽ thực hiện nốt với các đường ngang còn lại

Với hệ thống này, tại các vị trí đường sắt giữa ga và đường ngang sẽ lắp đặt cảm biến. Khi tàu chạy qua các cảm biến này, tín hiệu từ cảm biến sẽ thông qua đường cáp dọc đường sắt truyền về tủ điều khiển đặt tại đường ngang.

Thiết bị tại tủ điều khiển sẽ tự động bật chuông trong nhà gác để báo cho nhân viên gác chắn biết 120 giây nữa có tàu đến. Cùng đó tự động bật chuông kêu, đèn đỏ ở đường ngang để cảnh báo người tham gia giao thông biết sắp có tàu đến.

Đáng chú ý, đại diện Tổng Công ty Đường sắt VN tiết lộ đang nghiên cứu áp dụng radar dò quét các chướng ngại tại đường ngang, nhận dạng vật thể, chướng ngại và phát tín hiệu cho đầu thu trên đầu máy, tự động báo lái tàu để xử lý. Hệ thống thiết bị được chế tạo dạng module, ứng dụng được công nghệ số, xây dựng phần mềm điều khiển...

Đầu tư 200 tỷ đồng lắp hệ thống cảnh báo tự động tại 112 đường ngang