Giải pháp Hà Nội hạn chế xe cá nhân theo lộ trình

TS. Nguyễn Quốc Hiển, Trưởng khoa Công trình giao thông, Trường Đại học GTVT TP Hồ Chí Minh cho rằng, phát triển đường sắt đô thị sẽ góp phần kéo giảm ùn tắc bền vững (ảnh chụp thi công dự án Đường sắt Cát Linh - Hà Đông)

Tại hội thảo này, phần lớn các chuyên gia đồng thuận giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân theo lộ trình nếu không thì không chống được ùn tắc tại Hà Nội.

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội:

Cấm xe máy, sẽ áp dụng cả giải pháp hành chính lẫn kinh tế

Tại Hội thảo tìm giải pháp giảm ùn tắc giao thông Hà Nội cuối tuần qua, nhiều đại biểu cho rằng, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân là giải pháp căn cơ, tiên quyết để giảm ùn tắc giao thông. Chúng tôi đã phối hợp với Viện Chiến lược và Phát triển GTVT xây dựng Đề án hạn chế phương tiện cá nhân. Để hạn chế được phương tiện cá nhân, cần phải phát triển phương tiện vận tải khách công cộng, đồng thời có lộ trình cụ thể hạn chế, tiến tới cấm hẳn xe máy vào nội đô trong vòng từ 10 - 15 năm tới.

Hiện nay, nhiều tuyến đường quanh khu vực hồ Hoàn Kiếm đã cấm hoàn toàn xe máy và ô tô vào hai ngày cuối tuần, được nhân dân ủng hộ. Thời gian tới, chúng tôi sẽ tiếp tục nghiên cứu mở rộng thêm các tuyến đường nội đô cấm xe máy, ô tô, để người dân Thủ đô có thêm không gian đi bộ, đi xe đạp. 

Thực tế, nhiều người vẫn có thói quen hễ cứ ra đường là lên xe máy, dù chỉ đi khoảng 100m. Nếu ai cũng như vậy thì không bao giờ đạt được mục tiêu hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, giảm ùn tắc giao thông. Vì vậy, cần phải mở rộng nhiều không gian cho người đi bộ, đi xe đạp. Thực tế, hiện nay có những tuyến đường cấm xe khách, xe tải, taxi. Tới đây, sẽ có cả những tuyến đường cấm xe máy để ưu tiên cho những phương tiện công cộng và các tuyến đường đi bộ. 

Trong giải pháp cấm xe máy, chúng tôi sẽ nghiên cứu áp dụng cả biện pháp hành chính lẫn kinh tế bằng việc thu phí để hạn chế xe máy, ô tô cá nhân vào những nơi hạ tầng giao thông không đáp ứng được dễ gây ùn tắc giao thông. Nhiều nước khác cũng đã làm như vậy để hạn chế các xe không có nhu cầu đi vào nội đô, hoặc đi xuyên trung tâm. 

Tất nhiên, khi đó Hà Nội phải có những giải pháp phân luồng để các phương tiện có thể đi vòng tránh được, dù xa hơn nhưng không đi xuyên tâm và như vậy sẽ không gây ùn tắc giao thông. Hơn nữa, chúng tôi cũng sẽ nghiên cứu để trong khu vực cấm xe máy có thể cho phép lưu hành xe điện. Đây là loại phương tiện xanh, sạch có thể làm phương tiện trung chuyển, kết nối trong các điểm giao thông công cộng và giao thông cá nhân. Ví như hiện nay tại không gian đi bộ hồ Hoàn Kiếm cho phép xe buýt chở khách du lịch được đỗ ở phố Trần Quang Khải. Từ đó, du khách có thể được vận chuyển vào khu vực phố đi bộ quanh hồ Gươm. Hiện mới chỉ làm cự ly ngắn, sau sẽ nghiên cứu những cự ly dài hơn.

Ông Phạm Hoài Chung, Giám đốc trung tâm phát triển Giao thông đô thị và nông thôn:

Khống chế mức tăng ô tô, xe máy cho từng giai đoạn

Dự báo đến năm 2030, Hà Nội sẽ có hơn 1,77 triệu ô tô và hơn 7,6 triệu xe máy. Đây là kịch bản phát triển không hợp lý, làm tiếp diễn bùng nổ phương tiện cá nhân và ùn tắc giao thông nghiêm trọng. Tôi cho rằng, Hà Nội phải có quy định cụ thể về mức tăng số lượng phương tiện ô tô, xe máy hàng năm cho từng giai đoạn, từng khu vực và đặc biệt tập trung làm cho các quận nội đô; Giảm dần tiến tới dừng cấp phép vỉa hè làm nơi đỗ xe tại 4 quận nội đô; Tăng cường xử phạt xe vi phạm.

Ngoài ra, Hà Nội có thể áp dụng phương án dừng hoạt động theo giờ tại một số tuyến đường, khu vực đối với ô tô con cá nhân; Một số khu vực theo lộ trình cho phép xe ô tô cá nhân đi vào giờ cao điểm nhưng có thu phí; Tổ chức đỗ xe theo ngày chẵn (lẻ) đối với các tuyến phố cụ thể khu vực trung tâm; Nghiên cứu tổ chức các khu vực hạn chế lưu thông đối với xe ô tô con và xe máy, tiến tới dần đến dừng hoạt động trên một số trục chính và một số khu vực trong vành đai 3. Tổ chức thu phí ô tô vào khu vực nội đô giờ cao điểm; Xây dựng cơ chế hỗ trợ kinh phí cho người dân khi tiến hành thu hồi phương tiện xe máy không đảm bảo tiêu chuẩn.

Ông Nguyễn Văn Khôi, nguyên Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội:

Di dời trường học, bệnh viện đúng quy hoạch

Tôi cho rằng, Hà Nội muốn chống ùn tắc, biện pháp căn cơ vẫn là tập trung nguồn lực kinh tế phát triển đồng bộ giữa hệ thống hạ tầng giao thông với phát triển vận tải khách công cộng đa phương thức; Tạo cơ chế ưu tiên phương tiện vận tải khách công cộng khi tham gia giao thông và chọn thời điểm thích hợp để áp dụng các biện pháp tiến tới dừng hoạt động xe máy tại một số khu vực nội thành. 

Việc xác lập thời gian và điều kiện hạn chế việc hoạt động của phương tiện giao thông cá nhân tại một số khu vực trong thành phố là hợp lý, tuy nhiên cần lưu ý đến lộ trình, khu vực cấm và các điều kiện cần và đủ để tổ chức việc dừng lưu hành xe máy. Cùng đó, cần tập trung tổ chức di dời các trường học, bệnh viện... theo đúng tiến độ của quy hoạch đề ra. 

TS. Nguyễn Quốc Hiển, Trưởng khoa công trình giao thông, Trường đại học GTVT TP Hồ Chí Minh:

Vận tải bánh sắt là nhân tố quyết định kéo giảm ùn tắc đô thị

Tôi cho rằng, chúng ta vẫn phải chấp nhận xe máy thêm một thời gian nữa để phát triển giao thông công cộng. Trong tương lai gần, cần nghiên cứu các giải pháp kết hợp xe máy và GTCC và trong tương lai xa hơn, cần có các chính sách tích hợp quy hoạch sử dụng đất, chỉnh trang đô thị và xây dựng phát triển các tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn.

3 bài toán của giao thông đô thị hiện nay là: Ùn tắc, TNGT và ô nhiễm môi trường. Cả 3 bài toán này có một lời giải chung: Phát triển giao thông công cộng (GTCC), đặc biệt là các tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn như các tuyến tàu điện ngầm, đường sắt nhẹ, xe buýt nhanh. Do vậy, tôi cho rằng, trước mắt cũng như lâu dài, Chính phủ và chính quyền các thành phố cần tập trung tối đa và quyết liệt cho việc xây dựng các tuyến này. Trong hệ thống GTCC, xe buýt là quan trọng nhưng chính các hình thức vận tải bánh sắt mới là quyết định. Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là 2 trong số 30 đô thị đông dân nhất thế giới nhưng là 2 trong 4 thành phố chưa có bất cứ một hình thức vận tải hành khách khối lượng lớn nào trên thực tế. 

Chúng ta cần đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư cho các tuyến đường sắt đô thị. Các thành phố ở Trung Quốc xây dựng các tuyến đường sắt lấy nguồn chủ yếu là vốn vay từ các ngân hàng thương mại và chính sách đổi đất lấy hạ tầng của các địa phương. Ở Tokyo, Nhật Bản nhiều tuyến đường sắt do tư nhân bỏ vốn xây dựng và đổi lại họ có thể “ăn theo” bởi giá bất động sản do họ đầu tư sẽ tăng cao ở những khu vực có đường sắt đô thị và xung quanh các nhà ga.

Hà Nội yêu cầu xây dựng lộ trình giảm xe cá nhân