Giải pháp nhỏ, hiệu quả lớn bảo đảm an toàn chạy tàu

Đoạn đường ngang sử dụng vật liệu Carboncor Asphal vào thi công sửa chữa mặt đường bộ trong phạm vi đường ngang cho phép

Sáng kiến nhỏ, hiệu quả lớn

Công ty  TNHH MTV QLĐS Thanh Hóa được giao nhiệm vụ duy tu và quản lý từ Km 137+300 - Km 257+500 đường sắt Thống Nhất với tổng chiều dài 120,5 km, qua địa bàn của hai tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An. Ngoài việc phần lớn chiều dài tuyến nằm trong khu vực đồng chiêm trũng, nền đá xơ cứng, ray, tà vẹt đã cũ thì trên tuyến có đến trên 15 km nền đường lún ép, phụt bùn thường xuyên biến dạng. 

Phó Giám đốc Công ty TNHH MTV QLĐS Thanh Hóa Lê Minh Tuấn cho biết, bên cạnh việc tăng cường cơ giới hóa bằng máy duy tu do Đường sắt Việt Nam trang cấp, để đảm bảo an toàn, êm thuận chạy tàu, đơn vị còn thường xuyên tổ chức các đội duy tu tiến hành thi công khắc phục các điểm xung yếu, điểm phụt bùn.

Hiện trong số 15,2 km có nền đường yếu, thì có tới 6 Km liên tiếp từ Km 199+00 - Km 204+00 đoạn qua khu gian Nông Cống - Hà Trung nền đường thường xuyên biến dạng do có nhiều điểm phụt bùn liên tiếp. Trong khi đó, việc khắc phục bằng phương pháp rải vải địa kỹ thuật, thêm lớp subbalas dưới nền đường chống phụt bùn, mất nhiều thời gian, ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian chạy tàu. 

Vì vậy, để đảm bảo không lệch tốc độ chạy tàu, ngay từ đầu năm Công ty đã thành lập các đoàn khảo sát đặc biệt do lãnh đạo Công ty làm trưởng đoàn đi kiểm tra tỉ mỉ dọc tuyến, trên cơ sở đó có phương án cân đối nguồn vốn được duyệt, xây dựng kế hoạch đầu tư các vị trí trọng điểm và thi công sửa chữa cuốn chiếu, tập trung dứt điểm từng phân đoạn tạo độ ổn định nền đường để giảm công duy tu cho những năm tiếp theo. Đến nay, đơn vị đã xử lý dứt điểm được hơn 10/30 km nền đất yếu, điểm phụt bùn toàn tuyến.

Ông Tuấn cũng cho biết: Trên tuyến đường đơn vị phụ trách có hệ thống thiết bị với nhiều chủng loại vật tư, kích thước, tuổi thọ không đồng đều gây ảnh hưởng rất nhiều đến quá trình duy tu. Điển hình như hệ thống đường ray, có đến 3 loại ray gồm: P38, P43, P50, trong đó, có tới 5 km ray nhỏ P38 nhỏ, trọng lượng ray/m đã được khai thác sử dụng được trên 40 năm.

Tính ra, độ mài mòn đã vượt ngưỡng tiêu chuẩn nhưng do chưa tìm được nguồn kinh phí thay thế nên đơn vị vẫn phải sửa chữa khắc phục tạm với giải pháp dùng “lá rách ít vá rách nhiều”. Cụ thể, đơn vị lọc những thanh ray P38 còn sử dụng được sau khi thay thế, để đảo vá vào những vị trí ray P38 khác đã cũ hỏng.

Bên cạnh đó, tăng số công thực hiện chèn tại các đoạn này để giữ sự liên kết giữa các phụ kiện tà vẹt với ray tạo độ êm thuận nền đường. Đặc biệt, để đảm bảo an toàn, cứ ba tháng/lần, Công ty TNHH MTV QLĐS Thanh Hóa lại cử một nhóm kỹ sư dùng máy siêu âm rà nhiều lần để phát hiện những ray bị hư hỏng, khuyết tật có nguy cơ gãy để kịp thời thay thế.

“Chủng loại ray không đồng đều còn gây ra tình trạng sai lệch thủy bình tạo xóc lắc đột ngột tại điểm kết nối. Vì vậy, chúng tôi phải sử dụng lặp lách đặc biệt (thiết bị liên kết ray)”, ông Tuấn cho biết thêm.

Và để khắc phục tình trạng này, Công ty TNHH MTV QLĐS Thanh Hóa đã đưa ra hai giải pháp rất nhỏ như: Vuốt nhiều đường cong lượn trong bán kính cong của hai lặp lách tại vị trí tiếp nối ray để hạn chế lực xung kích tập trung tạo ra từ các ray không cùng chủng loại. Đồng thời, thực hiện kê lót, hàn táp thêm vào đế ray để gia cường độ chặt khi siết lặp lách, khắc phục hiện tượng dập bẹp đầu ray. Chỉ với kinh phí 100.000 đồng/đôi lặp lách, nhưng quá trình chạy tàu mối nối ray chắc chắn, mặt ray bằng phẳng giúp tàu chạy êm thuận, an toàn.
 

Hàn táp đế ray để gia cường độ chặt, khắc phục tình trạng dập bẹp đầu ray

Đưa vật liệu mới vào duy tu đường ngang

Dẫn chúng tôi đi thăm đường ngang Nghĩa Trang, tại lý trình Km 161+600 đường sắt Bắc - Nam, kỹ sư Nguyễn Thanh Tâm - Trưởng phòng Kỹ thuật an toàn giới thiệu cho chúng tôi về những cải tiến tại đường ngang này. Đây là một trong những đường ngang đầu tiên được Công ty TNHH MTV QLĐS Thanh Hóa ứng dụng thử nghiệm vật liệu Carboncor Asphal thay thế bê tông nhựa trong thi công sửa chữa mặt đường ngang.

Nói về ưu điểm của loại vật liệu này, kỹ sư Tâm cho biết: Mặc dù giá thành mua vật liệu Carboncor Asphal đắt hơn 1,5 lần so với bê tông nhựa thông thường, nhưng nếu cộng chung toàn bộ chi phí bao gồm cả chi phí nhân công, tiền thuê thiết bị thì tiết giảm được từ 20 - 25% so với thi công bằng bê tông nhựa, mà vẫn cho chất lượng tương đương.

Ưu điểm lớn nhất của loại vật liệu này là dễ thi công, không phụ thuộc nhiều vào thiết bị cơ giới và đặc biệt rất thích hợp khi thi công tại các vị trí có bề rộng mặt đường nhỏ, trám vá ổ gà mặt đường bộ trong phạm vi đường ngang dọc tuyến.

Qua quá trình khai thác, loại vật liệu này đã cho thấy hiệu quả và ưu thế hơn hẳn bê tông nhựa, bê tông xi măng thông thường. Chất lượng mặt đường tại các vị trí đều đạt yêu cầu kỹ thuật về độ chặt, độ đàn hồi, độ êm thuận và an toàn cho các phương tiện lưu thông qua đường ngang, không làm ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu. 

Được biết, để đưa vào ứng dụng vật liệu này, trực tiếp Phó giám đốc Lê Minh Tuấn cùng đoàn cán bộ, kỹ sư của công ty đã phải ra tận Hà Nam tìm hiểu công nghệ, học hỏi phương pháp thi công. Năm 2013 sáng kiến này của Công ty TNHH MTV QLĐS Thanh Hóa đã được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trao giải thưởng “Sáng tạo đường sắt Việt Nam”.

Hiện nay, Công ty TNHH MTV QLĐS Thanh Hóa đang tiếp tục nghiên cứu, ứng dụng công nghệ “hàn nối nâng dài thanh ray”. Đây là một công nghệ hoàn toàn mới, được phát triển từ công nghệ “ray hàn liền” của Nhật Bản. Điểm quan trọng nhất trong công nghệ này chính là từ việc nắm bắt kỹ thuật, công nghệ hàn liền ray, để vận dụng linh hoạt với điều kiện vật liệu, hạ tầng kỹ thuật của Việt Nam. 

Nếu như công nghệ “ray hàn liền” của Nhật Bản đòi hỏi phải sử dụng ray mới, đồng chủng loại mới có thể hàn liền các thanh ray, thì Công ty TNHH MTV QLĐS Thanh Hóa tận dụng những thanh ray cũ còn tốt, chiều dài 12,5 m sau đó tiến hành cắt bỏ đầu bẹp hàn nối nâng dài đường ray lên đến 35 m. “Cách làm này vừa xử lý được tình trạng sai lệch thủy bình gây xóc lắc khi chạy tàu, vừa tiết giảm chi phí đầu tư mua lặp lách”, kỹ sư Nguyễn Thanh Tâm chia sẻ.

Được biết, bằng kinh nghiệm, cách làm riêng của mình, trong ba năm vừa qua Công ty TNHH MTV QLĐS Thanh Hóa đã đảm bảo tuyệt đối an toàn chạy tàu, an toàn lao động và an toàn cháy nổ, góp phần tăng tốc độ chạy tàu. Năm 2013, tốc độ bình quân 78,77 km/h; năm 2014 tốc độ bình quân V=79,41 km/h, trong đó có 6 km (Km 177+820 - Km183+820) tốc độ cao đạt 100 km/h. Số điểm xóc lắc vượt ngưỡng tiêu chuẩn do máy đo hàng năm đều giảm hơn năm trước: Từ 2,98 điểm/km của năm 2012, giảm xuống 2,41 điểm/km vào năm 2013, 6 tháng đầu năm 2014 số điểm sóc lắc chỉ còn 0,92 điểm/km.

Văn Thanh