Báo Giao thông trao đổi với ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KH&ĐT (hiện là Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và Phát triển) để làm rõ hơn những nội dung còn có ý kiến khác nhau của các ĐBQH tại phiên thảo luận ngày 12/11 liên quan đến suất đầu tư, diện tích của dự án, cũng như đề xuất của Chính phủ giao Tổng công ty Cảng hàng không VN - ACV đầu tư sân bay Long Thành.
Nên thuê tư vấn độc lập đánh giá tổng mức đầu tư
Trên diễn đàn Quốc hội, một số ĐBQH đã lấy số liệu đầu tư của sân bay Đại Hưng - Bắc Kinh (Trung Quốc) và sân bay Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) để so sánh và cho rằng suất đầu tư của sân bay Long Thành cao hơn. Quan điểm của ông thế nào?
Dự toán tổng mức đầu tư được tính trên cơ sở Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Pre-FS) với nhiều số liệu đầu vào là giả định, do đó sai số lớn đến trên dưới 10 -15% là bình thường.
Với sân bay Long Thành, sau khi có báo cáo Pre-FS, ACV sẽ phải triển khai lập Báo cáo nghiên cứu khả thi (FS). Giai đoạn này, sẽ phải làm chi tiết từng hạng mục, phải khảo sát địa chất, từ đó tính toán chính xác kết cấu nền móng, các loại vật liệu, giải pháp thi công, quy mô công suất… Khi đó mới có thể có tổng mức đầu tư chuẩn xác với sai số +/-5% theo thông lệ quốc tế. Đó là chưa kể đến vấn đề trượt giá.
Tuy nhiên, khi triển khai dự án, việc đấu thầu chọn nhà thầu thi công, đấu thầu mua sắm thiết bị, phương tiện nếu được triển khai nghiêm túc, minh bạch sẽ cho giá thị trường cạnh tranh nhất. Đó mới là tổng mức đầu tư chuẩn xác nhất.
Tôi cho rằng, ĐBQH băn khoăn khi so sánh tổng mức đầu tư của một số sân bay trên thế giới với Long Thành là chính đáng. Tuy nhiên, như tôi phân tích ở trên thì những băn khoăn về tổng mức đầu tư tại thời điểm này chưa cần thiết, càng không nên nếu như khiến việc triển khai sân bay bị chậm lại. Chúng ta đã quá chậm rồi.
Nhân đây, tôi cũng đề nghị Bộ GTVT, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp cần ghi nhận các ý kiến băn khoăn trên để chỉ đạo, kiểm tra, giám sát ACV trong quá trình triển khai dự án. Cùng đó, cần thuê tư vấn độc lập để đánh giá tổng mức đầu tư trước khi phê duyệt để tổ chức đấu thầu các hạng mục.
Có ý kiến cho rằng, suất đầu tư giai đoạn đầu thường lớn nhất trong đầu tư toàn giai đoạn một sân bay, vì thế không thể lấy suất đầu tư cho giai đoạn đầu của sân bay này để so sánh với suất đầu tư cho tất cả giai đoạn của sân bay khác. Là người rất có kinh nghiệm về lĩnh vực đầu tư, theo ông, nhận định này có đúng hay không?
Đúng thế. Giai đoạn đầu phải đầu tư cả kết cấu hạ tầng đồng bộ tương đối cho cả 3 giai đoạn để tiết kiệm chi phí. Có những hạng mục nếu để giai đoạn sau mới làm thì chi phí có thể đội lên rất cao. Thậm chí có hạng mục, nếu để giai đoạn sau mới làm thì ảnh hưởng đến hoạt động khai thác cũng như đảm bảo an toàn của sân bay giai đoạn đầu.
“So táo với táo, không so táo với lê”
Theo ông, khi nói về suất đầu tư của một sân bay, cần lưu ý vấn đề gì, so sánh ra sao và trên cơ sở nào?
Về nguyên tắc, đã so sánh thì phải quy về cùng một tham số, cùng mặt bằng. So sánh số liệu khái toán của báo cáo Pre-FS với số liệu kết toán của dự án là rất khập khiễng.
Nhưng tôi cũng muốn nhắc lại rằng ý kiến của các ĐB băn khoăn là chính đáng, cần nghiêm túc ghi nhận và lưu ý để có giải trình tốt hơn khi có số liệu báo cáo FS ở giai đoạn sau.
Dẫn ví dụ về sân bay mới Western Sydney (Úc) với diện tích quy hoạch gần 1.800ha có năng suất thiết kế 82 triệu khách/năm, giai đoạn 1 có công suất 40 triệu khách/năm, đầu tư chỉ có 3,8 tỉ USD, một chuyên gia đặt câu hỏi: Vì sao với một đất nước có diện tích lớn như Úc cũng chỉ xây sân bay có diện tích nhỏ mà Long Thành lại cần đến diện tích lớn như vậy? Nếu quy hoạch diện tích nhỏ hơn, sân bay Long Thành hoàn toàn có thể tiết kiệm hơn nhiều về chi phí xây dựng và GPMB. Ý kiến của ông thế nào?
Tôi cũng từng băn khoăn, tìm hiểu số liệu diện tích các sân bay qua Internet và đưa ra bảng so sánh cụ thể, nhưng với mục đích là để cảnh báo, khuyến cáo với các cơ quan làm chính sách, thẩm định, ra quyết định về dự án và cho chủ đầu tư.
Tôi không có số liệu chi tiết cụ thể của dự án và cũng không có chuyên môn sâu, nên không thể nói diện tích cho sân bay Long Thành là quá rộng hay vừa đủ. Song, cũng như so sánh suất đầu tư, cần phải so sánh giữa các chỉ số, các hạng mục cụ thể tương đương. Người Anh có một câu nói rất hay: “So táo với táo, không so táo với lê”.
Nhiều hay ít, rộng hay hẹp còn phụ thuộc vào việc ta sử dụng đất để làm gì. Nếu bao gồm cả khu kho hàng, các dịch vụ liên quan khác thì có thể sẽ cần nhiều đất hơn là sân bay không có mục đích trung chuyển hàng hóa. Nếu sân bay có bãi đỗ cho máy bay tư nhân riêng lại cần nhiều hơn nữa… Hơn nữa, đất đai làm hay không làm thì cũng không cất giấu đi đâu được. Đất đai phải sử dụng đúng mục đích theo quy định pháp luật.
Tất nhiên, việc sử dụng đất nói chung, không riêng ở dự án này phải tính toán tiết kiệm hết sức, nâng cao hiệu quả sử dụng từng m2. Bởi, đất nước ta có mật độ dân số cao hàng đầu thế giới, cao hơn cả Trung Quốc. Đây là vấn đề mà Viện Quy hoạch và Phát triển chúng tôi dự kiến sẽ có nghiên cứu chuyên đề để khuyến nghị với Chính phủ và Quốc hội.
“Tin vào hiệu quả đấu thầu, dù không phải cứ đấu thầu là tốt”
Trong báo cáo trình Quốc hội, Chính phủ đã đề xuất giao ACV làm một số hạng mục chính của sân bay Long Thành mà không đấu thầu. Bên cạnh những ý kiến ủng hộ đề xuất này để đẩy nhanh thời gian thực hiện sân bay thêm 1,5 năm như giải trình của Chính phủ, vẫn còn những ý kiến chưa đồng tình. Quan điểm của ông thế nào?
Là người tin vào hiệu quả của đấu thầu, nên tôi tin vào hiệu quả và sự cần thiết của sự tường minh và cạnh tranh. Tuy nhiên, không phải cái gì cũng có thể đấu thầu hiệu quả.
Trước hết, phải xác định mục đích của đấu thầu trong dự án này là gì? Nhiều việc có thể đấu thầu như lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu xây lắp, cung cấp vật tư thiết bị, nhà cung cấp dịch vụ vận hành bảo dưỡng sân bay (O&M), mỗi loại lại có mục đích và tiêu chí khác hẳn nhau, không thể lẫn lộn giữa các loại đấu thầu này với nhau được.
Đi vào vấn đề cụ thể hơn, đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư là gì? Là để cung cấp dịch vụ sân bay tốt hơn, để giảm gánh nặng đầu tư ngân sách, giảm nợ Chính phủ hay nợ quốc gia, để giảm chi phí tổng mức đầu tư, để tốc độ xây dựng nhanh hơn, để có kinh nghệm quản lý tốt hơn…
Để lựa chọn nhà đầu tư, các tiêu chí sẽ tương ứng với các mục đích trên và phải đưa về 1 mặt bằng để đánh giá bài thầu và lựa chọn. Nhưng trước khi đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, phải xác định đấu thầu quốc tế hay đấu thầu trong nước.
Sau khi đã xác định đấu thầu trong nước, xét đầy đủ cả mấy tiêu chí trên, các doanh nghiệp tư nhân đem lên cân cùng ACV, chắc không có cơ hội.
Đâu là những lý do khiến ông khẳng định như vậy?
Thứ nhất, nguyên tắc đấu thầu là năng lực tương xứng, tức phải từng có kinh nghiệm vận hành sân bay quy mô bằng 80% quy mô công suất sân bay Long Thành. Tất cả các doanh nghiệp tư nhân VN không đạt tiêu chí này. Thứ hai, về mục tiêu giảm chi phí tổng mức đầu tư thì nhà đầu tư tư nhân hay ACV làm cũng đều phải đấu thầu lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ xây lắp và cung cấp thiết bị sân bay. Chỉ lúc đó mới biết ai rẻ hơn. Trong giai đoạn này, không có căn cứ để nói ai làm rẻ hơn ai.
Còn nếu so về tốc độ triển khai dự án, cả nhà đầu tư tư nhân hay ACV đều phải thuê nhà thầu xây lắp, khi đó mới biết. Một nhà đầu tư xây dựng sân bay 1 - 2 triệu khách nhanh không đủ để khẳng định sẽ làm nhanh như thế với sân bay 25 triệu hành khách. Tương tự, nếu xét tiêu chí quản lý sân bay tốt hơn thì các doanh nghiệp tư nhân cũng không đạt, không thắng nổi ACV.
Về tiêu chí giảm nợ công, nợ Chính phủ, thì có thể nhà đầu tư tư nhân thắng điểm. Tôi nói có thể vì nếu hợp đồng vay vốn của ACV nói rõ không có bảo lãnh Chính phủ, mọi rủi ro khoản vay do bên cho vay chịu, khi đó họ thẩm định khoản vay trên cơ sở thương mại thuần túy, thì cũng không dẫn đến tăng nợ công, nợ Chính phủ.
Về tiêu chí nợ quốc gia thì hai bên như nhau. Cả hai bên đều phải đi vay. Dự án hàng tỷ USD, không ai bỏ 100% vốn chủ sở hữu, tất cả đều phải đi vay tối đa có thể lên tới 85 - 90% tổng vốn đầu tư.
Như vậy, có nhất thiết phải đấu thầu với những thủ tục đòi hỏi thời gian kéo dài, mất cơ hội phát triển đất nước, khi biết chắc chắn người chiến thắng sẽ vẫn là ACV với các tiêu chí hiển nhiên và rất công bằng như trên?
Phải chăng, vẫn còn ý kiến ngần ngại với việc giao ACV bởi lâu nay nhiều người vẫn nghĩ tư nhân sẽ làm tốt hơn doanh nghiệp Nhà nước (DNNN), thưa ông?
Làm gì thì làm, theo tôi không nên dựa theo cảm tính, suy luận không tương thích, chưa kiểm chứng để khẳng định cứ tư nhân luôn làm tốt hơn và cứ DNNN là làm ăn kém hiệu quả. Tất cả là ở con người, người đứng đầu và bộ máy lãnh đạo ở từng đơn vị cụ thể.
Nói như vậy, không phải là phủ nhận doanh nghiệp tư nhân. Tôi luôn ủng hộ nguyên tắc, DNNN không nên làm những gì mà tư nhân làm tốt hơn. Nhà nước chỉ làm những dịch vụ thiết yếu cho phát triển KT-XH mà tư nhân không muốn làm hoặc không đủ khả năng để làm. Trong trường hợp này, ACV đang làm tốt hơn.
Ngoài ra, bản thân ACV đang thực hiện tốt nhiệm vụ cân đối nguồn lực để duy trì hoạt động của cả mạng lưới cảng hàng không quốc gia, trong đó có hơn chục sân bay phải bù lỗ để duy trì hoạt động vì mục đích phát triển KT-XH địa phương và vùng khó khăn, vì nhiệm vụ chính trị.
Nguồn tiền để bù lỗ cho các sân bay đó là từ phần lãi của các sân bay có lưu lượng cao như Nội Bài, Tân Sơn Nhất… Như vậy, nếu chỉ nói đến cho doanh nghiệp tư nhân làm cảng hàng không cửa ngõ quốc gia, có khả năng sinh lời cao cũng cần nghĩ xem những chỗ khó khăn kia, ai sẽ lo duy trì hoạt động?
Cuối cùng, ngoài những lập luận hoàn toàn khách quan về mặt học thuật, về cạnh tranh thương mại thuần túy, nếu xét thêm yếu tố chủ quyền hàng không quốc gia gắn với an ninh kinh tế của đất nước thì việc giao tư nhân làm chủ đầu tư sân bay cửa ngõ quốc gia là không phù hợp, tiềm ẩn rủi ro rất lớn.
Cảm ơn ông!
ĐBQH Trần Hoàng Ngân (TP HCM):
Đề nghị hỗ trợ Đồng Nai giải phóng mặt bằng
Hàng không của nước ta hiện nay đang tăng trưởng rất nhanh và bình quân là 20%/năm, đặc biệt thu hút khách du lịch quốc tế trong thời gian qua cũng tăng trưởng ở mức 15 - 20%/năm. Tuy nhiên, một số CHK có dấu hiệu quá tải, rõ nhất là sự quá tải của sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Do đó, cần phải triển khai nhanh dự án CHK quốc tế Long Thành để vừa đảm bảo phục vụ khách du lịch, vừa phục vụ đi lại của người dân và nhất là vấn đề đảm bảo an toàn bay.
Để đảm bảo tiến độ CHK Long Thành, vấn đề bây giờ là làm sao có đất sạch để giao thi công vào cuối năm 2020. Đề nghị Quốc hội và Chính phủ phải hỗ trợ cho UBND tỉnh Đồng Nai giải quyết vấn đề về đền bù, giải phóng mặt bằng, tái định cư một cách nhanh chóng nhất, đến năm 2025 mới có khả năng đưa dự án này vào khai thác được.
Song song với việc sớm triển khai xây dựng sân bay Long Thành, đề nghị Chính phủ, Bộ GTVT phải đẩy nhanh vấn đề mở rộng khai thác có hiệu quả sân bay Tân Sơn Nhất. Bởi, nếu chúng ta làm tốt, làm hiệu quả, làm nhanh thì 6 năm nữa giai đoạn 1 sân bay quốc tế Long Thành mới được đưa vào khai thác. Trong khoảng thời gian này thì tại khu Đông Nam bộ, TP HCM sẽ là khu vực quá tải.
ĐBQH Hoàng Quốc Thưởng (Hải Dương):
Cần có hệ thống giao thông kết nối
Chúng ta đã thấy sự quá tải trầm trọng của CHK quốc tế Tân Sơn Nhất, từ đường băng, sân đỗ, nhà ga cho đến giao thông tiếp cận đều quá tải. Việc sớm hoàn thành và đưa vào khai thác CHK quốc tế Long Thành sẽ có ý nghĩa hết sức to lớn.
Tuy nhiên, để dự án sân bay Long Thành phát huy hiệu quả, phải có hệ thống tiếp cận đồng bộ, ngoài đường bộ cần có đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị và đặc biệt là hệ thống giao thông thuận tiện kết nối giữa Tân Sơn Nhất với Long Thành, có như vậy hành khách mới đỡ vất vả. Với tình trạng giao thông đường bộ hiện nay sẽ không đảm bảo thời gian trung chuyển. Còn việc triển khai đường sắt tốc độ cao khả năng đến năm 2040 mới bắt đầu thực hiện.
Do đó, tôi đề nghị Chính phủ phải đưa luôn vào kế hoạch trung hạn việc bổ sung hệ thống giao thông tiếp cận đến CHK quốc tế Long Thành đồng bộ, không chỉ kết nối giữa CHK quốc tế Tân Sơn Nhất với CHK quốc tế Long Thành mà sẽ kết nối TP HCM với Long Thành và các khu vực lân cận, nếu không mục tiêu trở thành CHK trung chuyển sẽ không dễ đạt được.
An Na - Thanh Bình
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận