Gỡ vướng, thông luồng vận tải thủy Việt Nam - Campuchia

Tuyến vận tải đường thủy xuyên biên giới Việt Nam - Campuchia đang là luồng vận chuyển hấp dẫn đối với hàng hóa từ cảng biển phía Nam đến Phnôm Pênh, với đà tăng trưởng 19 - 20%. Song thủ tục phức tạp, chi phí tăng đang làm giảm sự hấp dẫn, gây nguy cơ luồng vận tải lớn này bị dịch chuyển sang nước khác.

Thủ tục nhiêu khê, chi phí tăng vọt

Theo Hiệp định về vận tải thủy giữa Chính phủ nước Cộng hòa XHCN Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia, từ tháng 1/2011, tuyến đường thủy xuyên biên giới Việt Nam - Campuchia theo dòng Mê Kông được hoạt động, trở thành khu vực tự do giao thông thủy giữa hai nước.

Đến nay, tuyến này đang trở thành luồng vận chuyển sôi động hàng hóa quá cảnh từ các cảng biển phía Nam như cảng Sài Gòn, Cái Mép - Thị Vải đến Thủ đô Phnôm Pênh của Campuchia (qua tuyến sông Tiền, sông Hậu, với chiều dài 360 - 390km).

Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, chỉ riêng sản lượng hàng hóa quá cảnh qua các tuyến năm 2019 đạt gần 5 triệu tấn, tương ứng 300.000 Teus với đà tăng trưởng hàng năm 19 - 20%. Năm 2020, dự kiến sản lượng hàng hóa quá cảnh đạt 350.000 Teus.

Tuy nhiên, nhiều Doanh nghiệp vận tải hàng hóa container trên tuyến cho biết, gần đây gặp nhiều vướng mắc về thủ tục hải quan, kiểm tra chuyên ngành với hàng hóa quá cảnh. Nếu tình trạng này không sớm được giải quyết, nguy cơ luồng vận tải này bị dịch chuyển sang cảng biển Campuchia.

“Trong giai đoạn này, các cảng biển khu vực Cái Mép và TP HCM tạm thời chỉ hấp dẫn được hàng hóa chuyển tải bằng đường thủy đến Campuchia và Thái Lan. Một số hãng tàu biển trên thế giới đang dịch chuyển tuyến luồng vận tải khi lựa chọn chuyển tải tại Sigapore đi Shihanoukvile/ Campuchia thay vì tại Việt Nam đi Phnôm Pênh như hiện nay”, nhóm Công ty CP Tân Cảng Cypress, Hoyer Transport Việt Nam, Gemadept và Công ty Dịch vụ tiếp vận Toàn Cầu cho hay.

Thực tế, phương tiện thủy phải cập nhiều cảng trên hành lang tuyến để gom, trả hàng và Hiệp định vận tải thủy nói trên cũng có quy định cho phép. Tuy vậy, Chi cục Hải quan khu vực I tại TP HCM không cho sà lan ghé gom, trả hàng tại nhiều cảng, khiến gây thêm chi phí.

Bên cạnh đó, từ ngày 10/8/2020, Chi cục Hải quan khu vực I thực hiện kiểm tra niêm phong container bằng hình thức thủ công trong bãi. Do đó, 80% container phải hạ từ trên cao xuống để hải quan kiểm tra.

“Việc này gây phát sinh lớn về đảo chuyển, kéo dài thời gian thông quan lô hàng, dẫn tới nguy cơ ùn ứ hàng tại cảng. Các hãng tàu, khách hàng tại Campuchia hiện đang có nhiều khiếu nại Doanh nghiệp vận tải về vấn đề này”, lãnh đạo Công ty Tân Cảng Sài Gòn nêu.

Nêu thêm vướng mắc, ông Đinh Xuân Khánh, Giám đốc Công ty CP Vận tải thủy Tân Cảng cho hay, hàng hóa quá cảnh cũng bị kiểm tra, kiểm dịch thực vật “y chang” hàng nhập khẩu nên phát sinh thủ tục “giấy phép con”, Doanh nghiệp phải xin giấy phép của Bộ Công thương, NN&PTNT và mất thời gian cho việc kiểm tra.

Bức xúc hơn, Doanh nghiệp vận tải cũng như Hiệp hội Đại lý và môi giới Hàng hải VN cho biết, theo quy định của Bộ Tài chính, từ ngày 1/3/2020, phương tiện thủy vận chuyển hàng hóa tuyến Việt Nam - Campuchia bị áp dụng mức thu phí hàng hải, với mức tăng 10 lần so với trước đó. Cụ thể, trước thời điểm trên, phương tiện thủy trọng tải 1.000 GT chỉ phải nộp không quá 500 nghìn đồng, còn theo quy định mới phải nộp gần 5 triệu đồng.

Đừng để “tham bát bỏ mâm”

Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa VN cho biết, hiện địa phương nào ở ĐBSCL cũng có phương tiện thủy hoạt động tuyến xuyên biên giới Việt Nam - Campuchia.

Đây là tuyến vận tải thủy duy nhất tham gia vận tải hàng hóa xuất khẩu, có cửa khẩu đường thủy duy nhất của đất nước nên các thủ tục cần đơn giản, minh bạch và không để “phí chồng phí” mới có thể giúp tuyến đường thủy này nhộn nhịp, tăng sản lượng vận chuyển lên 15 triệu tấn mỗi năm.

“Từ tháng 7/2021, TP HCM thu phí hạ tầng cảng biển và áp dụng cả đối với phương tiện thủy. Tàu, sà lan chờ vào cảng biển hay sang mạn ở vùng nước cảng biển cũng bị thu. Đường thủy phần lớn do thiên nhiên ưu đãi, nếu như tỉnh nào có sông Tiền, sông Hậu cũng thu thì không biết thế nào. Giá thành vận tải thủy nói chung, tuyến xuyên biên giới Việt Nam - Campuchia sẽ tăng, làm giảm sức hấp dẫn của vận tải thủy”, ông Liêm nói.

Ông Phạm Viết Long, Chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng cũng lo ngại, khoản phí hạ tầng đối với phương tiện thủy là rất cao và có thể khiến hàng hóa container quá cảnh đi biên giới “biến mất”.

“Tàu biển mà không có hàng thì tàu không có cước, cảng biển cũng không thu được cước”, ông Long nói và cho biết thêm, sau khi Hải Phòng áp dụng phí hạ tầng, hàng container “biến mất” vì bị chuyển sang phía Nam Hồng Kông.

Đồng quan điểm, ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho rằng, những thủ tục phức tạp về kiểm tra hàng hóa và mức phí quá cao cần sớm được giải quyết để luồng vận tải thủy xuyên biên giới Việt Nam - Campuchia không bị dịch chuyển sang nước khác.

“Việc thu mức phí mới đối với phương tiện thủy khiến luồng vận chuyển từ cảng biển phía Nam đi Campuchia dễ bị dịch chuyển sang cảng biển Sihanouville (Campuchia) hoặc Laem Chabang (Thái Lan) và cũng vận chuyển bằng đường thủy. Việc mất nguồn hàng sẽ khiến mất nguồn thu lớn đối với cả cảng biển, đường thủy”, ông Thu nói và dẫn ví dụ, mức phí đang áp dụng giúp tăng thu mỗi năm 1 tỷ đồng/phương tiện và mỗi năm tổng thu khoảng 100 tỷ đồng; nếu luồng hàng bị giảm 30 - 50% sẽ bị giảm 500 tỷ đồng thu từ cước vận tải, bốc xếp. Và rõ ràng, hai con số trên nói lên nhiều điều.

Tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp vận tải thủy tuyến Việt Nam - Campuchia