Hà Nội cần xây dựng mạng xe buýt kiểu ô bàn cờ

Người dân sẵn sàng từ bỏ phương tiện cá nhân khi các loại hình VTHKCC có chất lượng phục vụ tốt, thuận tiện

Quá nhiều... điểm trừ cho xe buýt

Kinh nghiệm các nước cho thấy, một thành phố văn minh và phát triển là thành phố đáp ứng nhu cầu đi lại bằng các phương tiện có sức chứa lớn, hạn chế ô nhiễm môi trường, trong đó, vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đóng vai trò chính trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại. Phương tiện cá nhân chỉ giữ một vai trò hạn chế trong quy hoạch của các thành phố này.

Không có gì phải bàn cãi khi khẳng định cách duy nhất để hạn chế phương tiện cá nhân là hệ thống VTHKCC phải thật sự phát triển, đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Riêng với Hà Nội, ngoài một tuyến buýt nhanh BRT mới hình thành, metro, tàu điện trên cao, 7 tuyến BRT dự kiến phát triển vẫn còn đang ở tương lai. Điều này cũng đồng nghĩa với việc xe buýt đã và vẫn là phương thức VTHKCC chính của Thủ đô.

Tuy nhiên, hệ thống VTHKCC của TP Hà Nội vẫn chưa phát triển xứng tầm. Thực tế, còn quá nhiều điểm trừ cho hệ thống xe buýt. Nhiều năm qua, Hà Nội rất nỗ lực phát triển mạng lưới tuyến cho xe buýt (bao gồm cả trợ giá và không trợ giá). Tuy nhiên, nếu để ý sẽ thấy thành phố chưa có các tuyến buýt gom, kết nối giữa các khu đô thị với mạng tuyến trục hiện nay. Đoàn phương tiện đã được cải thiện, nâng cấp và thay mới, nhưng vẫn chủ yếu là các loại xe sức chứa lớn và trung bình, số lượng xe buýt sức chứa nhỏ vẫn rất thấp.

Về cơ sở hạ tầng, điểm đầu cuối của xe buýt thiếu trầm trọng. Trừ một số ít các điểm được quy hoạch, đầu tư ổn định như: Bến xe Giáp Bát, Gia Lâm, Mỹ Đình, Nam Thăng Long, Yên Nghĩa, Sơn Tây, Lương Yên, Nước Ngầm…; đa phần các điểm còn lại đều là các vị trí đỗ tạm ở lề đường, bãi đất trống không có quy hoạch và thiếu tính ổn định, sẽ phải di chuyển do thi công các dự án hay phục vụ mục đích khác. 5 điểm trung chuyển của xe buýt hiện nay (gồm: Nhổn, Cầu Giấy, Hoàng Quốc Việt, Long Biên, Trần Khánh Dư) vẫn còn sơ sài, lạc hậu, thiếu thông tin. Đáng nói là trên hai trục quan trọng là QL1 và Láng - Hòa Lạc vẫn chưa có điểm trung chuyển.

Đối với dịch vụ hành khách, dễ nhận thấy hệ thống thông tin hướng dẫn cho hành khách về dịch vụ xe buýt tại các điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ, nhà chờ và điểm đầu cuối còn sơ sài, thiếu rất nhiều tiện ích. Đặc biệt, việc áp dụng công nghệ vào quản lý, điều hành xe buýt và tiện ích cho hành khách giữa các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ xe buýt tại Hà Nội không đồng đều và chưa thực sự được quan tâm do thành phố vẫn chưa có quy định riêng cho hoạt động xe buýt.

Từ góc độ hành khách, dễ nhận thấy xe buýt chưa hấp dẫn. Chưa bàn đến chất lượng dịch vụ trên xe, thì theo khảo sát, có tới 40% hành khách đi xe buýt hiện nay phải đi bộ trên 500m để đến điểm dừng. Khách hàng cũng phàn nàn về việc chưa có dịch vụ trông giữ phương tiện cá nhân khi chuyển tiếp lên xe buýt. Đáng nói, giá vé xe buýt tại Hà Nội hiện cũng không còn hấp dẫn khi so sánh với một số loại hình khác như: Uber taxi, Uber Motor, Grab taxi, Grab bike. Thống kê cho thấy, trên các tuyến nội đô có cự ly dưới 25km (giá vé 7.000 đồng/lượt) đều có lượng hành khách giảm mạnh trong hai năm qua.

Hình thành mạng tuyến “ô bàn cờ”

Muốn phát triển buýt, không cách nào khác là làm cho người dân thích xe buýt, dễ dàng tiếp cận xe buýt. Cùng với việc đầu tư phương tiện, nâng cao chất lượng đội ngũ lái xe, nhân viên phục vụ bằng hệ thống tiêu chuẩn cụ thể, các doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành, đầu tư mạnh để phát triển hệ thống thông tin phục vụ hành khách tại các điểm đầu cuối, điểm dừng đón trả khách; Áp dụng hệ thống vé điện tử đơn giản, dễ sử dụng…

Đặc biệt, phải phát triển mạng lưới tuyến buýt hợp lý giữa các khu vực, các vùng và kết nối mạng lưới tuyến giữa nội thành với ngoại thành, đảm bảo tính liên thông giữa các tuyến, tăng vùng phục vụ đối với xe buýt.

Kết cấu của mạng lưới tuyến bao gồm tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến gom. Ngoài ra, cần có các tuyến phục vụ trực tiếp đối tượng đi lại tại trường học, các khu công nghiệp. Nhìn chung, cần hình thành mạng lưới tuyến buýt trong khu vực đường vành đai 3 đơn giản theo kiểu ô bàn cờ để hợp lý hóa lộ trình và người dân dễ tiếp cận tuyến.

Tôi cho rằng, chỉ khi nào dịch vụ VTHKCC có chất lượng phục vụ tốt, thuận tiện, đủ sức hấp dẫn thì khi đó mọi người mới bỏ phương tiện cá nhân - một loại phương tiện vừa tốn kém, không an toàn, vừa gây ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường. Cũng như vậy, chỉ khi nào các nhà quản lý, nhà khoa học, kiên trì, nhất quán ưu tiên phát triển VTHKCC, có giải pháp, lộ trình phù hợp giảm phương tiện cá nhân, khi đó mới hy vọng Thủ đô có một hệ thống giao thông văn minh, hiện đại, xứng tầm.

Trước mắt, theo tôi, thành phố cần tạo chính sách, đưa cơ chế để phương tiện buýt có làn đường riêng và được ưu tiên rõ rệt so với phương tiện cá nhân. Như hiện nay, có cảm giác phương tiện cá nhân đang được phát triển thoải mái, không bị hạn chế. Kế đó, thành phố cần sử dụng hợp lý các biện pháp hành chính (xử phạt) kết hợp tuyên truyền để tiếp tục tạo thói quen, ý thức tham gia giao thông văn minh lịch sự cho người dân, trong đó có việc đi đúng phần đường quy định nhằm giảm thiểu sự hỗn loạn trong giao thông. Hiện nay, người dân vẫn đang tham gia giao thông theo kiểu lấp chỗ trống, cứ có khoảng trống là phi vào, bất chấp lấn làn, sai làn. Ô tô cá nhân dàn hàng ngang, chiếm dụng hết lòng đường, xe máy, lao lên vỉa hè, chiếm đường của người đi bộ…

Dù còn nhiều khó khăn và áp lực kinh tế, tuy nhiên, để nâng cao năng lực VTHKCC, thành phố cần chuẩn bị và sẵn sàng phương án trợ giá mạnh mẽ hơn nữa cho xe buýt. Thực tế, khoản tiền trợ giá chính là yếu tố quyết định cho việc xây dựng kế hoạch dịch vụ xe buýt. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, do nguồn ngân sách khó khăn, chi tiêu giảm nên dịch vụ xe buýt luôn bị cắt giảm tần suất chuyến lượt, khiến xe buýt ngày càng giảm hấp dẫn và năng suất khai thác phương tiện chỉ bằng 70 - 80% định mức của thành phố.

Nguyễn Trọng Thông
Chủ tịch Hiệp hội VTHKCC TP Hà Nội

Làm buýt trên cao sẽ hết ùn tắc