Ngủ lán, san đồi thần tốc mở đường sắt lên Việt Bắc

Đây là tuyến đường sắt đầu tiên hoàn toàn do cán bộ, kỹ sư, công nhân Việt Nam thực hiện.

Ăn cơm độn sắn, gánh nặng oằn vai

Ông Khuất Minh Trí, nguyên Chủ tịch Công đoàn Đường sắt VN là người dành hàng chục năm nghiên cứu lịch sử đường sắt. Dù đã cao tuổi, ông vẫn nhớ từng chi tiết nhỏ những ngày đầu mở tuyến đường sắt lên Việt Bắc.

Ông kể, đầu năm 1959, Đảng, Chính phủ quyết định xây dựng khu gang thép và làm đường sắt từ Đông Anh lên Thái Nguyên.

Tuyến đường sắt là “mạch máu” chở những khối lượng khổng lồ nguyên, vật liệu, máy móc cung cấp cho công cuộc xây dựng nhà máy gang thép liên hợp, nhà máy điện, mỏ quặng sắt.

Đây cũng là trục đường chính nối khu tự trị Việt Bắc với vùng đồng bằng. Các sản vật như lá gồi, gỗ, nứa, chè, thuốc lá của các tỉnh trong khu tự trị sau khi dồn về Thái Nguyên sẽ được chở về xuôi thuận lợi.

Ngược lại, thóc gạo, hàng tiêu dùng, máy móc… từ miền xuôi cũng sẽ được vận chuyển lên các địa phương này dễ dàng.

Gần 2 vạn TNXP được huy động cùng với các đơn vị của ngành đường sắt và các địa phương Vĩnh Phúc, Thái Nguyên để xây dựng mới tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên.

Ngày 11/7/1959, Thứ trưởng Bộ Giao thông và Bưu điện Nguyễn Hữu Mai chính thức phát động khởi công.

“Đây là tuyến đường sắt đầu tiên hoàn toàn do chúng ta khảo sát, thiết kế và xây dựng mới toàn bộ. Không như các tuyến đường sắt khác do thực dân Pháp xây dựng, bị hư hỏng trong chiến tranh, chúng ta chỉ khôi phục lại sau hòa bình năm 1954. Hơn nữa, tuyến này lại thi công trên địa bàn vùng trung du miền núi nên cần rất nhiều công sức để san lấp, mở đường”, ông Trí cho hay.

Là một trong những TNXP trực tiếp tham gia công trình, ông Vương Kim, Trưởng ban liên lạc TNXP Công trường Thanh niên xây dựng đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên, nay đã 81 tuổi vẫn không quên những năm tháng vô cùng khó khăn đó.

“Năm 1959, chúng tôi gồm hơn 15.000 thanh niên tình nguyện từ 9 tỉnh, thành ở miền Bắc lên đường tham gia công trường. Khối lượng công việc khổng lồ nhưng chỉ dùng sức người là chính.

Lao động vô cùng vất vả trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt, ngày hè nắng như đổ lửa, đêm đông rét cắt da, cắt thịt. Những bàn chân trần trầy xước vì sỏi đá; Những đôi vai trợt da vì đón gánh nặng oằn vai; Những đôi bàn tay phồng rộp vì cuốc, vì đào, vì xúc”, ông Kim kể.

Khi đó, mọi người đều ngủ trong lán nứa, ăn cơm độn sắn, bí đỏ... Nhưng tất cả vẫn lạc quan, hăng say lao động, quyết tâm đẩy nhanh tiến độ để đưa công trình về đích.

Sáng kiến “giải phóng đôi vai”: xe cút kít, xe cải tiến

Tuyến đường bắt đầu nối từ huyện lỵ Đông Anh, tỉnh Vĩnh Phúc đến Lưu Xá (Thái Nguyên), nơi trung tâm nhà máy gang thép. Đến đây đường chia hai ngả: Một đường chạy qua TX Thái Nguyên, lên mỏ than Làng Cẩm, Quán Triều, một đường vào khu mỏ sắt Trại Cau. Toàn bộ con đường dài 120 cây số (kể cả đường chính và phụ).

“Để đặt được ray, tà vẹt, việc đầu tiên là bạt núi, san đồi, tạo mặt bằng làm nền đường, cần rất nhiều nhân lực, mất hàng tháng trời”, ông Khuất Minh Trí nhớ lại.

Ông Đỗ Đức Hậu (Long Biên, Hà Nội) tham gia dự án từ những ngày đầu kể, tháng 10/1959, ông bắt đầu có mặt tại công trường. Công việc chính của ông là gánh đất đắp đường. Sau ông được phân công thêm các công việc khác, nhưng tất cả đều làm thủ công, không có máy móc gì.

Ngoài các bữa chính ăn không đủ no so với sức thanh niên, lại lao động vất vả, anh chị em phải mua sắn của bà con dân tộc để ăn thêm.

Mùa đông rét mướt, co ro trong chiếc lán bằng phên tre, gió lùa tứ phía giữa đồi núi. Dẫu vậy, mọi người vẫn hăng hái thi đua. Những đội “thanh niên cờ đỏ”, “thanh niên cờ hồng”, “thanh niên xung kích, đột kích” được thành lập để đảm nhiệm những công tác khẩn trương xung yếu nhất.

“Đặc biệt nhất là những đêm không ngủ khi công trường có chiến dịch. Tháng 5/1960, mưa lũ cuốn đi mấy trăm mét đường cống Làng Giàng, công trường phải huy động lực lượng Đoàn và cảm tình Đoàn, thành lập đội xung kích để cứu chữa.

Cả công trường sôi động suốt đêm, loa phóng thanh phát liên tục tin những cá nhân điển hình, kiện tướng phá kỷ lục về gánh nặng, 100-120kg, rồi 150kg, cá biệt có người gánh gần 200kg... Phong trào thi đua sôi nổi, hăng say khiến cho anh chị em quên cả mệt nhọc”, ông Hậu kể.

Nhưng nếu chỉ gánh đất, đá trên vai mãi như vậy sẽ khó mà đẩy nhanh được khối lượng. Thế là sáng kiến “giải phóng đôi vai” được ra đời. “Cha đẻ” của sáng kiến này là ông Đào Thanh, khi đó mới 32 tuổi, được giao nhiệm vụ làm chỉ huy trưởng, bí thư đảng ủy công trường.

Lúc đó vì không có máy móc gì, năng suất lao động rất thấp, có những đội viên gánh 40-50kg rất khó nhọc. Trong khi đó, khối lượng cần thực hiện rất lớn, lại phải đảm bảo tiến độ. Vì vậy, ông đã bàn với đội kỹ thuật, làm thí điểm xe cút kít, thành công rồi quyết định áp dụng rộng rãi.

Việc sản xuất xe cút kít, xe cải tiến được thực hiện ngay trên công trường, sau lắp thêm bi sắt nên sức vận chuyển được nâng lên, có người điều khiển xe cút kít lên tới 170kg, còn điều khiển xe cải tiến được 200kg. Phong trào “giải phóng đôi vai” góp phần rất lớn vào thay đổi cách vận chuyển của hàng vạn người, tăng năng suất lao động, đẩy nhanh tiến độ thi công, đưa công trình hoàn thành vượt kế hoạch.

Ông Khuất Minh Trí cho biết, đến ngày 2/6/1960, đội đặt ray đã làm đến ga Phổ Yên, cách TX Thái Nguyên khi đó 19km; Ngày 19/6/1960, hoàn thành đặt ray đến ga Lưu Xá.

Đến ngày 30/8/1960, sau gần 14 tháng thi công thần tốc, tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên khánh thành trước thời hạn hơn 4 tháng. Chuyến tàu đầu tiên chạy từ ga Hà Nội lên Thái Nguyên.

Ngay hôm sau, 31/8/1960, tàu bắt đầu chuyên chở hành khách, hàng hóa từ Hà Nội lên Thái Nguyên, chính thức vận hành, khai thác tuyến đường sắt đầu tiên “made in Việt Nam”, hoàn toàn do người Việt xây dựng, góp phần xây dựng khu công nghiệp gang thép Thái Nguyên và các tỉnh khu tự trị Việt Bắc.

Bạt núi làm tuyến đường sắt “made in Việt Nam” đầu tiên