Phá đá mở đường “nối biển và hoa”

Vượt gian khó mở đường

Từ trên đỉnh Hòn Giao cao gần 1.700m, quốc lộ 27C như yên ngựa đặt lên đỉnh núi, đây là nơi gặp gỡ giữa Khánh Hòa và Lâm Đồng. Nhìn từ trên cao, đường đèo Khánh Lê như dải lụa nhẹ nhàng ôm lấy những sườn núi. Đi trên đường mới thênh thang hôm nay, ít người biết những vất vả, kỳ công phá đá mở đường năm xưa.

Ông Nguyễn Văn Đoàn (ở Phủ Lý, Hà Nam), nguyên Đội trưởng Đội thi công số 1, Công ty CP Đầu tư và Xây dựng 515 (Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 5) ngày ấy mới 28 tuổi, hiện đang là giám đốc một doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông.

Ông kể: "Khi mới phóng tuyến mở đường, cảm nhận về rừng núi Khánh Lê chỉ là sự heo hút, lúc nào cũng mờ sương lạnh. Địa hình chủ yếu là núi đá cheo leo, không có đường công vụ. Anh em phải dùng máy đào mở một lối đi nhỏ để đưa máy móc thiết bị lên tuyến trước. Khi có lối lên, công nhân và đồng bào dân tộc thiểu số ở huyện Khánh Vĩnh cùng hợp sức gùi nhiên liệu, gạo mắm muối".

Những lán trại của công nhân, lán để vật tư thiết bị đều được dựng từ gỗ rừng và dùng bạt để lợp, quây xung quanh. Thi công trên đèo cao, khổ nhất là điện không có. Công nhân dùng máy nổ để lấy điện sinh hoạt nhưng phải hạn chế. Nước sinh hoạt được dẫn bằng ống dài cả km từ khe núi về.

Sau vài tháng khởi động, thấy sức người quá mong manh trước địa hình núi rừng, đơn vị thi công đã tìm mượn 4 chiếc xe tăng cũ để leo núi vận chuyển nhiên liệu, thiết bị, nhu yếu phẩm.

"Khi chúng tôi mượn 4 chiếc xe ở Gia Lai xuống, anh em liền mở thêm lối để khai thác triệt để. Xe được chia ra nhiều mũi, mỗi chuyến "cõng" 4 thùng phuy nhiên liệu, vật tư, thực phẩm leo dốc đưa lên cho công nhân.

"Hàng loạt xe reo (xe tải của Mỹ), xe Zin 130 (của Liên Xô) trong vùng được thuê để vận chuyển. Đây là loại xe dùng để khai thác gỗ nên thích hợp với đường rừng. Tuy nhiên, do đường quá dốc, trung bình mỗi xe chỉ chở được một vài khối cát, dù bình thường nó có thể chở được 15 khối", anh Đoàn nhớ lại.

Do việc vận chuyển khó khăn nên mỗi khối vật liệu đưa đến công trường có giá trị gấp 5-7 lần so với dự toán bởi kinh phí quá lớn. Chưa kể, nhiều đoạn đường quá dốc, đơn vị thi công phải dùng tời cố định vào gốc cây để kéo thiết bị.

"Thời ấy, không có máy khoan hiện đại như bây giờ mà dùng máy khoan thường của Trung Quốc. Máy nổ cũng rền vang phát điện để khoan đá đặt mìn. Đây là cung đường sử dụng khối lượng đá rất lớn, nên lượng mìn dùng để phá đá cũng lớn nhất trong lịch sử làm đường của đơn vị", anh Đoàn thông tin thêm.

Kéo thành phố biển gần miền hoa

Sau một năm, hoạt động thi công đã "vào phom", đơn vị thi công bố trí 8 đội (mỗi đội đảm nhận 4km) với 20 tổ rải đều trên 32km. Thời điểm đông nhất trên tuyến có từ 500-600 công nhân, với 350 đầu xe, máy các loại. Do lượng đào đắp lớn, núi đá nhiều, trong năm 2005-2006, trên công trường lúc cao điểm công nhân lên đến cả ngàn người.

Để đẩy nhanh tiến độ, nhà thầu đã mở thêm một hướng thi công từ huyện Lạc Dương, tỉnh Lâm Đồng xuống. Cùng với hướng thi công từ huyện Khánh Vĩnh lên, tạo thành hai mũi "giáp công" trên tuyến đường đèo dài bậc nhất của đất nước.

Anh Lê Văn Đài, công nhân thuộc Công ty 7/5 thi công đầu từ Lâm Đồng, nhớ lại: Hướng thi công từ TP Đà Lạt xuống khó khăn hơn bởi rừng lạnh, nhân công tại chỗ thiếu. Chỉ có khoảng 25km, từ Đà Lạt đến xã Đạ Nhim, huyện Lạc Dương là có đường liên tỉnh cũ, thuê được người dân làm nhân công tại chỗ.

"Nhưng ngặt nỗi thời đó, người dân sống còn lạc hậu, khi hết tiền họ cầm cái cuốc, cái xẻng đi làm cho mình. Đủ tiền uống rượu, họ lại nghỉ. Bởi vậy, đơn vị thi công phải chủ động tìm công nhân phổ thông từ đồng bằng đưa lên", anh kể.

Tuyến đường từ Đà Lạt đến đèo Khánh Lê nằm trên độ cao từ 1.200-1.500m so với mực nước biển, đi xuyên rừng già, với cái lạnh thấu xương. Rừng thiêng nước độc, nhiều công nhân sốt rét, không thể trụ nổi lại phải đưa về Đà Lạt chữa bệnh. Có người, khi hết sốt rét cũng sợ mà trốn về quê.

"Còn lại đoạn từ xã Đạ Nhim đến đèo Khánh Lê khoảng 30km, không có đường, không có dân sinh sống, đơn vị thi công sống biệt lập trong rừng. Thi công cuốn chiếu, đường vào đến đâu, lán trại dời đến đó", anh Đài chia sẻ.

Cũng theo anh Đài, địa hình thi công rất khó khăn, luôn tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Núi đá xen kẽ không liền nhau, kết cấu địa chất yếu nên chỉ cần khi trời mưa gió, đất đá ngấm no nước là sạt sở đất. "Trong suốt quá trình thi công, thiệt hại về người và thiết bị không ít. Chính bản thân tôi suýt mất mạng", anh Đài giọng như chùng xuống.

Ông Nguyễn Văn Dần, Giám đốc Sở GTVT Khánh Hòa cho biết, trước đây, từ Nha Trang muốn đi Đà Lạt, khách du lịch phải đi vòng sang Ninh Thuận. Khi xây dựng xong quốc lộ 27C, tuyến đường Nha Trang - Đà Lạt mới có chiều dài khoảng 140km, rút ngắn khoảng cách khoảng 80km so với con đường lâu nay.

Quốc lộ 27C vì thế mang đến nhiều thuận lợi trong phát triển du lịch và kinh tế giữa 2 tỉnh Khánh Hòa và Lâm Đồng.

"Mỗi lần xe qua, nhìn lại, đường đèo Khánh Lê như dải lụa in trên nền những vệt màu vàng, trắng rơi giữa đồi núi trập trùng. Trên nền thiên nhiên tuyệt đẹp, con đường như một kỳ quan giữa núi rừng trùng điệp. Công trình đã kết tinh bao mồ hôi trí tuệ, nước mắt của nhiều người, nối vùng biển Nha Trang với miền hoa Đà Lạt", ông Dần chia sẻ.