Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì?

Thay mặt Ban tổ chức hội thảo, tôi xin trân trọng cảm ơn các vị khách quý, các vị diễn giả, các khách mời, các đồng nghiệp của hơn 30 cơ quan báo chí đã tham dự Hội thảo hôm nay.

Sau các phiên thảo luận, đặc biệt phiên thứ ba do TS Khuất Việt Hùng trực tiếp điều phối, trao đổi với các chuyên gia, nhà quản lý, đại diện doanh nghiệp, hiệp hội đã làm rõ hơn câu chuyện về xây dựng chiến lược phát triển hạ tầng xe điện tại Việt Nam.

Chúng tôi cho rằng, bất cứ một quốc gia, ngành, hay lĩnh vực nào muốn có sự phát triển thì thể chế, chính sách phải đi trước một bước. Chính sách sẽ dẫn dắt, định hướng sự phát triển của một ngành, một lĩnh vực và của cả đất nước.

Tại hội thảo này, đại diện các cơ quan quản lý - những cơ quan chịu trách nhiệm tham mưu cho Chính phủ các chính sách phát triển xe điện ở Việt Nam đều có tham luận. Điều này cho thấy, các cơ quan này đều đang có động thái, việc làm cụ thể để thúc đẩy, xây dựng chính sách phát triển xe điện.

Tuy nhiên, qua nội dung trao đổi tại hội thảo, chúng tôi thấy rằng, việc hoàn thiện chính sách phát triển xe điện tại Việt Nam cần nhanh hơn nữa. Thực tế, các doanh nghiệp đang có dấu hiệu đi trước cả chính sách. Khi chính sách chưa hoàn thiện, rất khó tạo ra sự thống nhất, đồng thuận để phát triển.

Chúng tôi mong rằng, hội thảo sẽ lan toả thông điệp, thúc đẩy hệ thống xe điện phát triển nhanh hơn. Chúng ta không thể chờ Việt Nam giàu mới xây dựng và phát triển xe điện. Đây là xu hướng của thế giới.

Nếu chúng ta càng làm, càng thúc đẩy sự ra đời, hoàn thiện chính sách sớm hơn sẽ càng tạo ra nhiều cơ hội đi tắt đón đầu, cùng phát triển.

Do bối cảnh của dịch Covid-19, hôm nay chúng ta có một hội thảo khá thú vị, áp dụng công nghệ rất mới, đó là công nghệ thực tế ảo.

Để có được kết quả hội thảo, một lần nữa chúng tôi xin trân trọng cảm ơn những người đồng hành là Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô, xe máy Việt Nam, cảm ơn các vị diễn giả, các vị khách quý, cảm ơn TS. Khuất Việt Hùng, cảm ơn các đồng nghiệp tại các cơ quan báo chí đã đồng hành, cùng tham gia để Hội thảo đạt được thành công, hiệu quả như mong đợi.

Một lần nữa xin trân trọng cảm ơn!

Rõ ràng tôi cảm nhận các doanh nghiệp đến đây với một hành trang khá đầy đủ. Ví dụ VinFast sắp có xe điện lăn bánh trên thị trường cũng như các trạm sạc của VinFast đã xuất hiện ở các khu đô thị, sẵn sàng cho khách hàng sử dụng.

VAMA có thể chậm hơn một chút, nhưng VAMA cũng đến hội thảo với một hành trang khá toàn diện, đặc biệt là lộ trình mà các nhà sản xuất ô tô trong Hiệp hội đặt ra, đó là dự kiến từ nay đến năm 2045, dự báo thị trường và hệ thống những chính sách có liên quan từ phía các nhà sản xuất khá rõ.

Tuy nhiên, từ phía Nhà nước, cho đến nay ngoại trừ những chính sách về thuế đã sẵn sàng cho những nhóm phương tiện sạch, thân thiện môi trường đã có như thuế trước bạ. Hay những quy chuẩn kỹ thuật có liên quan để những phương tiện chạy điện, cả ô tô cả xe máy có thể chạy được trên đường, đặc biệt các liên quan đến an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của Bộ GTVT đã khá rõ ràng.

Cùng đó là những chế tài liên quan đến việc xử lý pin thải bỏ như nào cũng đã có.

Tuy nhiên, hiện vẫn thiếu vắng rất nhiều những quy định pháp luật, những chính sách cụ thể hơn. Ví dụ hệ thống quy hoạch các trạm sạc, nguồn điện cũng như mức độ sẵn sàng cung ứng về điện tại các khu đô thị hay gắn với mạng lưới giao thông đường bộ.

Có lẽ sẽ cần rất nhiều những cuộc hội thảo, tọa đàm tiếp theo để xác định những bước đi cụ thể; để câu hỏi của tôi và anh Tuấn bên Bộ Tài chính, chẳng hạn như có thể miễn thuế đất được không hay chúng ta giảm bao nhiêu, miễn phí sử dụng đất được hay không và hàng loạt những câu hỏi khác mà chúng ta rất cần trả lời sẽ có đáp án thỏa đáng.

Chúng tôi rất mong thời gian tới, các cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp sẽ còn gặp nhau nhiều hơn.

Và chúng tôi tin rằng, Báo Giao thông và các cơ quan nghiên cứu sẽ luôn sẵn sàng đồng hành với nhau.

Với vai trò của mình, Ủy ban ATGT Quốc gia sẵn sàng phối hợp, kết nối các Bộ, ngành và với cả thị trường để làm sao chúng ta có được điều kiện an toàn nhất, thuận lợi nhất để các phương tiện giao thông cơ giới chạy điện có thể tham gia giao thông an toàn, thuận tiện trên đường.

TS Khuất Việt Hùng: Một câu hỏi xin gửi đến các hãng xe. Các hãng có kế hoạch, lộ trình như thế nào để sản phẩm xe điện có nhiều hơn trên thị trường?

Đại diện VAMM: Chúng tôi rất vui tham gia hội thảo này. Trong năm 2022, chúng tôi sẽ sản xuất dòng xe điện nhãn hiệu Yamaha mới.

TS Khuất Việt Hùng: Xin hỏi đại diện Honda VN (HVN). Là nhà sản xuất ô tô xe máy chiếm lĩnh thị trường lớn nhất Việt Nam nhưng HVM đang khá thận trọng trong việc giới thiệu sản phẩm xe máy điện của mình trên thị trường. Tôi biết, HVN đang thử nghiệm một mẫu xe máy điện phát triển trên nền tảng PCX. Đại diện HVN có thể chia sẻ thông tin gì kết quả thử nghiệm ban đầu và kế hoạch của HVN đưa mẫu xe điện ra thị trường?

Đại diện Honda Việt Nam (HVN): Đúng là HVN đang thử nghiệm xe máy PCX điện, nhưng chưa bán ra thị trường do một số lý do sau:

Đầu tiên là liên quan đến bằng lái, hiện chưa có quy định rõ ràng về GPLX cho xe máy điện. Khi giao xe cho những người chưa được đào tạo kỹ năng lái xe an toàn mà đi xe điện công suất lớn thì rất nguy hiểm.

Thứ hai là, xe điện có đặc thù về trạm sạc, thời gian sạc, trong khi đó hiện cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được.

Về mặt sản xuất, xe Honda được sản xuất và phân phối theo tiêu chuẩn chung của thế giới. Mô tô điện của Việt Nam nhỏ, mà các nhà sản xuất pin, mô tô điện... của Việt Nam lại chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn của thế giới, dẫn tới giá thành cao, người tiêu dùng khó tiếp cận.

Cuối cùng, về thu hồi, thải bỏ, hiện cũng chưa được hỗ trợ tối đa, nên HVN chưa thương mại hoá xe này ngoài thị trường.

TS Khuất Việt Hùng: Đúng là vấn đề các trạm sạc là trách nhiệm của nhiều bộ, ngành, như đường đi đến đâu, kết nối với chỗ nào là của Bộ GTVT. Khu đô thị ở đâu, bao nhiêu là việc của ngành Xây dựng và chính quyền địa phương. Thậm chí, có cả vai trò của các nhà phát triển bất động sản như Vinhomes chẳng hạn.

Nhưng thực tế là ngay tháng 9/2021, chậm nhất đầu tháng 10/2021, tôi biết sẽ có khoảng hơn chục ngàn xe điện Vinfast sẽ lăn bánh. Vinfast chắc chắn đã có sự chuẩn bị, nhưng nếu chúng ta không có sự chuẩn bị, dù chỉ là sơ lược, khái niệm thì là chúng ta đi quá chậm so với thực tế của thị trường.

Bộ GTVT đã có mạng lưới đường giao thông, chí ít chúng ta đã có các khu đô thị, vậy Bộ Công thương, Tập đoàn Điện lực, các bộ khác đã sẵn sàng phối hợp đưa ra quy hoạch sơ bộ cho trạm sạc để người tiêu dùng yên tâm, không sợ đi giữa đường hết điện? Câu hỏi này rất cần các bộ, ngành, cơ quan chức năng sớm có câu trả lời.

Quay trở lại một câu hỏi với chị Dương. Tôi nhận được câu hỏi của một chuyên gia về việc tại sao Vinfast không cho phép phương tiện khác sử dụng trạm sạc của mình? Như tại Singapore thì trạm sạc chỉ có 2 đầu sạc điện, một đầu sạc nhanh, một đầu sạc chậm?

Bà Phan Thị Thuỳ Dương, Giám đốc Trung tâm phát triển trạm pin VinFast: Tôi không rõ thông tin này từ đâu. Thực tế, trạm sạc của Vinfast hoàn toàn phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế, tiêu chuẩn Châu Âu, về lý thuyết có thể sạc cho các phương tiện tương thích.

Giai đoạn đầu, chúng tôi mới thử nghiệm độ an toàn cho xe Vinfast nên mới chỉ tạm thời cung cấp cho xe Vinfast.

Về tương lai, khi các dòng xe khác cùng hoà vào thị trường, tôi hy vọng có nhiều đơn vị đầu tư trạm sạc và có thể dùng chung.

TS Khuất Việt Hùng: Với những khách hàng muốn mua xe điện của Vinfast hoặc nhập xe điện Tesla, chúng ta sẽ có chính sách ưu đãi cụ thể nào đối với nhà sản xuất, nhà đầu tư để các trạm sạc có thể vận hành ngay khi có xe đi? Xin được gửi câu hỏi này tới ông Trương Bá Tuấn, Vụ Chính sách Thuế (Bộ Tài chính).

Ông Trương Bá Tuấn, Vụ Chính sách Thuế (Bộ Tài chính): Về câu hỏi ông Khuất Việt Hùng đưa ra, tôi cũng có 2 vấn đề cần chia sẻ như sau:

Chúng ta biết rằng, phát triển xe điện là một chủ trương được Đảng và Nhà nước nhấn mạnh trong giai đoạn hiện nay. Để thúc đẩy phát triển sử dụng xe điện bên cạnh việc sản phẩm xe điện có giá thành hợp lý thì việc tiện lợi trong sử dụng mà tôi muốn nói ở đây là vai trò của trạm sạc cũng rất cần thiết. Nếu chúng ta có được hệ thống trạm sạc đồng bộ sẽ thúc đẩy việc sử dụng xe điện trong nước.

Tức là chúng ta cần có chính sách phù hợp để thúc đẩy phát triển trạm sạc, bên cạnh chính sách thúc đẩy sản xuất xe điện mà một số diễn giả sáng nay đã trình bày.

Quay lại câu chuyện ưu đãi cho trạm sạc, tôi cũng xin chia sẻ thêm, khi nói đến chính sách ưu đãi đầu tư nói chung, chúng ta phải dựa vào nguyên tắc trong Luật Đầu tư được xây dựng và thiết kế dựa trên 2 nguyên tắc: danh mục ngành nghề cần khuyến khích đầu tư và địa bàn cần khuyến khích đầu tư.

Ví dụ quy định luật thuế xuất, thuế nhập khẩu, doanh nghiệp mà đầu tư vào dự án nằm trong danh mục khuyến khích đầu tư sẽ được miễn thuế nhập khẩu đối với hàng hoá là sản phẩm cố định.

Như vậy có nghĩa là để có được chính sách ưu đãi phù hợp cho việc xây dựng phát triển trạm sạc điện, đòi hỏi phải rà soát lại văn bản quy phạm pháp luật có liên quan làm căn cứ để xây dựng những chính sách phù hợp.

Chúng ta biết rằng, xe điện và trạm sạc điện đều là những vấn đề mới, tất nhiên xây dựng trạm sạc cũng có một số chính sách ưu đãi cụ thể nhưng chỉ là chính sách nằm trong khuôn khổ phát triển chung về quy hoạch đầu tư.

TS Khuất Việt Hùng: Xin hỏi thêm một câu có tính chất chuyên gia, rất mong ông Trương Bá Tuấn có thể chia sẻ trên vai trò là một chuyên gia về chính sách thuế.

Tôi lấy ví dụ, một nhà đầu tư trạm sạc muốn giảm chi phí sử dụng đất, thuế đất để xây dựng trạm sạc hoặc tôi là nhà đầu tư bãi đậu xe, sẵn sàng đầu tư đất để xây dựng bãi đậu xe, tôi rất mong muốn được miễn phần đất thuế đất hay chi phí sử dụng đất ở phần đất mà tôi bố trí trạm sạc đấy, thì có cần gợi ý hay để xuất theo hướng đó không?

Ông Trương Bá Tuấn: Như tôi đã nói, để phát triển ngành công nghiệp ô tô điện thì phát triển xây dựng trạm sạc rất ý nghĩa. Do đó, rất cần có được những chính sách hỗ trợ cho việc phát triển trạm sạc.

Tuy nhiên, theo quy định pháp luật hiện nay, ưu đãi đầu tư nói chung bao gồm cả thuế và các ưu đãi khác đều gắn với danh mục quy định trong Luật Đầu tư cũng như trong Nghị định 31 của Chính phủ. Đó là căn cứ để các bộ, ngành liên quan xác định hay xây dựng chính sách hỗ trợ phù hợp.

Cá nhân tôi cho rằng, để thúc đẩy xe điện cũng cần có chính sách ưu đãi phù hợp cho việc xây dựng và phát triển trạm sạc.

TS Khuất Việt Hùng: Xin cảm ơn ông Võ Quang Lâm về phần trả lời vừa rồi. Dù chúng ta đã có quy hoạch điện 8, đã tính toán đến tổng nguồn quốc gia, đúng là chúng ta có tổng nguồn đủ, nhưng phân bổ như thế nào, vào thời gian nào, thời điểm nào,... lại phụ thuộc vào thời gian và phụ tải nữa thì cần phải bàn sâu hơn.

Tôi là người làm quy hoạch giao thông, nhưng khá bất ngờ khi trước đây, quy hoạch trạm xăng lại thuộc ngành Công thương. Vì vậy, câu hỏi quy hoạch trạm sạc chắc phải đặt vấn đề với đại diện Bộ Công thương.

Xin hỏi ông Phạm Tuấn Anh: Có phải Bộ Công thương là cơ quan nghiên cứu, tham mưu về quy hoạch trạm sạc cho xe điện? Chúng ta có cần hay không một hệ thống trạm sạc? Câu hỏi này sẽ được giải đáp như thế nào từ phía quản lý Nhà nước ở tầm vĩ mô?

Ông Phạm Tuấn Anh, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công thương): Vấn đề quy hoạch trạm sạc cho xe điện liên quan đến rất nhiều bộ ngành, trong đó có Bộ Công thương cung cấp nguồn và Bộ GTVT quy hoạch vị trí hạ tầng và các địa phương đặt trạm sạc.

Theo tôi, quy hoạch này không thuộc trách nhiệm riêng của bộ ngành nào, các bộ ngành và các địa phương có thể ngồi lại với nhau để thống nhất quy hoạch này.

TS Khuất Việt Hùng: Một điểm mà rất nhiều chuyên gia tại hội thảo đặt ra là vấn đề năng lượng. Khi xe điện ngày càng phổ biến thì nguồn điện cung cấp cho các trạm sạc pin sẽ có ý nghĩa vô cùng quan trọng. Vậy kế hoạch phát triển nguồn điện để cung cấp cho các trạm sạc pin thế nào? EVN đã chuẩn bị và có thể đáp ứng ra sao?

Ông Võ Quang Lâm, Phó Tổng giám đốc EVN: Trước hết, Tập đoàn Điện lực VN rất cảm ơn Báo Giao thông cho chúng tôi có cơ hội tham dự hội thảo rất đặc biệt này.

Liên quan đến hệ thống điện của Việt Nam, theo phương án của Vinfast đưa ra, trong giai đoạn đầu có khoảng 40 nghìn đầu sạc, công suất mỗi trạm đầu sạc tuỳ theo quy mô và khả năng sẽ vào khoảng 11Kw đến 250Kw một đầu sạc. Như vậy, với 40 nghìn đầu sạc, ngay lập tức phải có nguồn điện đáp ứng tại chỗ 440MW. Nếu đầu sạc lớn hơn thì sẽ cần khoảng 1.000 Mw.

440Mw thì tương đương với 2 tổ máy của Thuỷ điện hoà Bình. Nếu 1.000MW thì tương đương nhà máy thuỷ điện Lai Châu.

Về giá điện, theo cơ cấu biểu giá hiện hành, giá điện cho giao thông đang áp giá sản xuất. Nhưng nếu đây là hình thức kinh doanh thì phải tính toán lại xem khối khách hàng này tính giá điện như thế nào. Chúng tôi đang báo cáo Bộ Công thương để sớm có quyết định cuối cùng.

Chúng ta cũng nói rất nhiều về quy hoạch, nếu có quy hoạch sớm về trạm sạc điện thì rõ ràng phải biết 440MW hay 1.000MW cần sớm quy hoạch rõ xem nằm ở đâu.

Tôi hiểu là khách hàng đi xe đạp điện, xe máy điện sẽ đi trước ô tô điện. Như vậy, nhu cầu ở hộ gia đình, chung cư, khu đô thị sẽ cần sớm hơn.

Tôi cũng mong các Bộ Công thương, GTVT, KHCN sớm ngồi lại với nhau để xây dựng tiêu chuẩn cho các trạm sạc điện.

Cùng đó, phải hoàn thiện tiêu chuẩn quy chuẩn trạm sạc. Vì các trạm này sẽ ảnh hưởng đến trạm biến áp của EVN. Việc có trạm sạc này sẽ lập tức ảnh hưởng đến trạm biến áp trung áp cấp điện cho quy mô chung cư, khu đô thị, bãi đỗ xe…

TS Khuất Việt Hùng: Ý kiến của bà Phan Thị Thùy Dương giúp tôi chuyển rất nhanh sang một câu hỏi dành cho đại diện một số bộ ngành, các cơ quan chức năng.

Bên cạnh những chính sách liên quan đến người tiêu dùng, tôi thấy trong bài trình bày của đại diện Bộ Tài chính rất rõ.

Nhưng ở đây, có một số câu hỏi như sau: Các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể giúp sản xuất, tiêu thụ xe điện, có liên quan đến trạm sạc hiện nay đã có tiêu chuẩn, quy chuẩn hay chưa? Quy hoạch cứng trạm sạc như thế nào trong hệ thống các chương trình liên quan đến hoạt động của phương tiện, liên quan đến quy hoạch năng lượng? ​​

Những câu hỏi này xin chuyển tới đại diện Cục Đăng kiểm VN. Tôi biết chúng ta đã có quy chuẩn kỹ thuật để xe điện chạy ở Việt Nam, nhưng những quy chuẩn kỹ thuật như trạm sạc thì sao, đến bao giờ chúng ta có thể nói đã sẵn sàng?

Ông Nguyễn Tô An, Phó Cục trưởng Cục Đăng kiểm VN: Về quy chuẩn cho trạm sạc cho xe điện, tôi thấy trên thế giới đang có rất nhiều tiêu chuẩn và chưa có sự thống nhất về chuẩn chung.

Cục Đăng kiểm VN và Bộ GTVT đang rốt ráo nghiên cứu, phối hợp với cơ quan liên quan để đề xuất, xây dựng quy chuẩn về trạm sạc cho lĩnh vực xe điện này.

TS Khuất Việt Hùng: Xin hỏi tiếp ông An câu hỏi, trạm sạc của Vinfast chưa sẵn sàng phục vụ cho xe điện của những nhà sản xuất khác. Vậy đến bao giờ chúng ta có thể công bố một tiêu chuẩn kỹ thuật chung cho trạm sạc xe điện? Chúng ta có hướng đến một trạm sạc có thể sử dụng chung cho mọi loại xe điện hay không?

Ông Nguyễn Tô An: Về hướng nghiên cứu của Cục đăng kiểm VN, cũng như mong muốn chung của người tiêu dùng là trạm sạc phải đạt tiêu chuẩn quy chuẩn chung, sử dụng được cho tất cả các nhà sản xuất khác nhau. Hiện các nhà sản xuất, các quốc gia trên thế giới cũng đang sử dụng những trạm sạc khác nhau.

Tôi tin rằng, thời điểm này, chúng ta cần giải quyết theo hướng tạm chấp nhận các nhà sản xuất có công nghệ khác nhau, có thể sử dụng chung một trạm sạc. Điều này để đáp ứng sự phong phú của thị trường xe điện. Chúng ta có thể bố trí những đầu sạc khác nhau tại trạm sạc.

TS Khuất Việt Hùng: Câu hỏi tiếp theo tôi xin mời TS Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển GTVT. Bà Phan Thị Thùy Dương có đặt câu hỏi và đưa ra yêu cầu về mức độ sẵn sàng quy hoạch vị trí bố trí trạm sạc, các điều kiện về mặt hạ tầng cứng để ô tô điện nói riêng và xe điện nói chung được hoạt động thông suốt, thuận tiện trên mạng lưới đường bộ Việt Nam.

Việc này Bộ GTVT và Chính phủ cần giải quyết như thế nào trong quy hoạch mạng lưới đường bộ Bộ GTVT đã trình? Tôi được biết, cách đây 2 ngày, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường bộ này, tức là quy hoạch mạng lưới đường bộ mà Viện Chiến phát triển GTVT là cơ quan tham mưu. Vậy vấn để giải quyết vấn đề hạ tầng cho xe điện tầm nhìn 2045 và cụ thể năm 2030 đã được đặt ra thế nào?

TS Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển GTVT, Bộ GTVT: Ông Khuất Việt Hùng có đề cập về Quy hoạch mạng lưới đường bộ, Thủ tướng Chính phủ vừa ký ban hành cách đây hai ngày với Quyết định số 1454.

Với hệ thống quy hoạch đường bộ 2030 tầm nhìn 2050, trong quy hoạch này về kết cấu hạ tầng hỗ trợ cho mạng lưới về trạm dừng, nhà nghỉ trên cao tốc cũng như các hệ thống trên mạng lưới đường cao tốc, chúng tôi đã đề cập cả các cơ chế chính sách và các giải pháp ở các trạm dừng, nhà nghỉ. Quy hoạch cũng đề cập đến xu thế phát triển phương tiện, đặc biệt là xe điện, không những cho dòng xe nhỏ như sedan mà còn cả dòng xe buýt, xe tải chạy điện để phù hợp với xu thế phát triển của thế giới.

Hiện nay, trong mạng lưới quy hoạch, các điểm kết nối như VinFast hay PGS.TS Đàm Hoàng Phúc đã đề cập, chúng tôi đã dành quỹ đất, cũng như dọc hành lang giao thông để bố trí trạm dừng nghỉ ở cao tốc và các tuyến quốc lộ, đặc biệt là các tuyến quốc lộ chính yếu mang tính chất nâng cấp, mở rộng.

Chúng tôi cũng rất quan tâm, đề xuất bố trí kết cấu hạ tầng để phục vụ đáp ứng được nhu cầu phát triển dự báo đến năm 2030 và kể cả sau 2030 - 2050 như JICA đang hỗ trợ Việt Nam cũng đề cập đến xu thế phát triển phương tiện.

Trong Quyết định 1454 của Thủ tướng vừa ban hành cũng đưa ra đầy đủ những cơ chế chính sách và giải pháp về xu thế phát triển xe điện trong tương lai.

TS Khuất Việt Hùng: Xin hỏi đại diện Vinfast, bà có đồng tình với đề xuất của đại diện VAMA hay không? Vinfast nhấn mạnh chính sách nào với nhà sản xuất? Chính sách nào cần làm ngay, làm sớm?

Bà Phan Thị Thuỳ Dương, Giám đốc Trung tâm phát triển trạm pin VinFast: Ở góc độ một người sản xuất hay một người tiêu dùng, đương nhiên tôi thấy càng nhiều chính sách miễn giảm thì càng tạo thêm động lực cho người tiêu dùng ra quyết định sử dụng xe. Lý do vì giá xe điện hiện còn khá cao.

Vinfast ngoài việc đề xuất chính sách cũng có giải pháp của riêng mình để hỗ trợ người tiêu dùng tiếp cận xe điện với mức giá tốt hơn.

Điều đầu tiên cần phải làm ngay là các chính sách giảm thuế như: thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ… Các nước trên thế giới, chính phủ còn cho tiền để người dân tự lắp đặt trạm sạc tại nhà. Người dân còn được cho tiền để chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện.

Vinfast cũng có quỹ môi trường xanh, cấp cho người chuyển từ xe xăng sang xe điện một khoản 30 triệu đồng. Ngoài ra, Vinfast cũng đưa ra chính sách, viên pin sẽ được cho khách hàng thuê và trả dần. Rủi ro về pin, Vinfast đang nhận về phía mình. Điều này làm cho giá xe điện sẽ thấp hơn.

Một điều nữa tôi muốn nói, với xe điện, điều rất quan trọng là sự thuận tiện trong sử dụng là hạ tầng trạm sạc. Cần có quy định về hạ tầng trạm sạc trong các công trình công cộng, chung cư, bãi đỗ xe. Cũng như ngay lập tức cần có quy chuẩn, tiêu chuẩn về trạm sạc.

Mong muốn thì rất nhiều, nhưng tôi mong muốn ngay thời điểm này là giảm thuế phí và có hạ tầng trạm sạc.

TS Khuất Việt Hùng: Câu trả lời của ông Phạm Tuấn Anh có nhắc đến thu nhập và tôi cũng chia sẻ nhận định của đại diện Bộ Tài chính liên quan đến việc chúng ta phải quan tâm đến vấn đề tạo ra cơ hội, đặc biệt trong giai đoạn đầu để người dân Việt Nam với thu nhập hiện tại có thể tiếp cận được. Chúng ta cũng cố gắng tạo điều kiện rất thuận lợi, cung cấp về chính sách để có thị trường.

Trước tiên, tôi muốn mời đại diện của VAMA. Theo ông Đào Công Quyết, bên cạnh chính sách VAMA đề xuất, cần có chính sách nào cụ thể, mạnh mẽ hơn để tạo ra cú hích cho hành vi tiêu dùng của khách hàng. Chẳng hạn như đáng ra định mua chiếc xe chạy xăng, dầu thì họ sẽ sang mua xe chạy điện? Cùng đó là cần cú hích cụ thể nào đối với nhà sản xuất, thưa ông Quyết?

Ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA):

Rất cảm ơn câu hỏi của ông Khuất Việt Hùng và cảm ơn Báo Giao thông đã tổ chức buổi hội thảo rất ý nghĩa ngày hôm nay.

Cũng như bài trình bày của VAMA đã đưa ra những đề xuất về lộ trình của xe điện hoá, bắt đầu từ năm 2025. Chúng ta đã đề ra 3 phương án đến năm 2050. Trong đó, năm 2020 - 2021 là giai đoạn khởi đầu.

Giai đoạn hai từ 2030 - 2040. Đây là giai đoạn tăng trưởng nhanh.

Và giai đoạn sau cùng 2040 - 2050 là giai đoạn ổn định.

Theo tôi, giai đoạn đầu là giai đoạn khuyến khích người sử dụng để tạo ra thị trường; đề xuất ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt cho các dòng xe HEV, BEV.

Cùng đó, chúng ta có thể hỗ trợ lệ phí trước bạ áp dụng cho từng loại xe để tạo ra thị trường cho dòng xe điện hoá; Hỗ trợ cho người sử dụng xe điện các loại phí về môi trường, phí đậu xe hay vị trí đậu xe ở những nơi công cộng.

Những điều ông vừa nói là rất rõ rồi, nhưng tôi muốn hỏi một câu hỏi của một người chuẩn bị mua xe điện. Người này hỏi, có nên miễn luôn toàn bộ lệ phí trước bạ hay không?

VAMA có đề xuất miễn luôn toàn bộ lệ phí trước bạ càng sớm càng tốt; Đồng thời chúng tôi cũng đề xuất miễn luôn cả phí đậu xe.

Thế còn phí sử dụng đường bộ hiện nay thu theo đầu phương tiện thì thế nào?

Đây cũng là một trong những loại phí nên khuyến khích cho người sử dụng.

TS Khuất Việt Hùng: Diễn giả của VAMA đã đưa ra lộ trình rất rõ cho xe điện, năm 2025 bắt đầu thực hiện, tiếp đó là những mốc năm 2030, năm 2035 và năm 2045. PGS. TS Đàm Hoàng Phúc cũng đặt ra mốc năm 2045 và đề xuất một số quy định bắt buộc để thực hiện được lộ trình này.

Vậy chúng ta có nên và bao giờ thì có thể đưa ra được lộ trình chuyển đổi động cơ đốt trong sang động cơ điện với phương tiện cơ giới đường bộ như nhiều nước đang làm?

Với ngành công nghiệp sản xuất ô tô, chúng ta đã có những quy định, chính sách khá rõ, nhưng với phân ngành sản xuất ô tô, xe máy điện, chúng ta có cần thêm chính sách khác biệt và cụ thể hơn không?

Ông Phạm Tuấn Anh, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công thương): Trong bài trình bày, tôi đã nói thực trạng hiện nay tại Việt Nam, thu nhập bình quân đầu người xấp xỉ 3.000 USD nên việc sử dụng xe ô tô thông thường đã rất khó khăn, chưa nói đến ô tô điện, vốn có giá thành cao hơn so với các xe sử dụng động cơ đốt trong cùng phân khúc.

Việc chuyển đổi lộ trình xe điện cần xem xét kỹ, phù hợp với quy hoạch, lộ trình phát triển nhiên liệu sạch cho ô tô điện, quy hoạch trạm điện cho phương tiện…

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc vừa nói phấn đấu năm 2045 phần lớn xe bán ra là xe điện, tôi nghĩ việc này rất khó. Tuy nhiên, đó là mục tiêu để chúng ta phấn đấu.

Hiện chúng ta chỉ có một chính sách sản xuất ô tô, xe máy, bao gồm cả xe điện. Do đó, để phát triển xe điện, Bộ Công thương đã có kiến nghị Bộ Tài chính, cần thu hút các dự án, các nhà đầu tư FDI bằng chính sách thuế, phí, môi trường.

Cùng đó, Việt Nam phải xây dựng công nghiệp phụ trợ để phục vụ cho các dự án FDI có thể đầu tư sản xuất xe điện ở Việt Nam..

Đứng trên quan điểm vừa là nhà sản xuất lẫn người tiêu dùng chúng tôi thấy rằng để chuyển đổi từ phương tiện xăng sang điện cần 3 yếu tố cần quan tâm và là thách thức lớn nhất, gồm: Thời gian sạc (mất 3-4 tiếng); Quãng đường di chuyển (chỉ khoảng 60-70km); Chi phí sản xuất.

Từ những nghiên cứu, phân tích hiện trạng các chính sách đối với xe máy điện hiện nay, VAMM nêu một số vấn đề cần lưu ý đối với xe máy điện tại Việt Nam:

Thứ nhất là hệ thống trạm đổi pin. Đây là giải pháp tối ưu để giảm thiểu thời gian sạc pin, đảm bảo quãng đường di chuyển và tối ưu hoá chi phí liên quan đến xe điện 2 bánh để có thể đáp ứng các mong đợi của người sử dụng.

Thứ hai, việc giảm thiểu chi phí sẽ được giải quyết nếu nhu các hãng sử dụng cùng một loại pin giống nhau và cơ sở hạ tầng xe điện (trạm sạc và đổi pin) được xây dựng ở khắp mọi nơi.

Việc này đòi hỏi sự hỗ trợ mạnh mẽ từ Chính phủ để thiết lập cơ sở hạ tầng xe điện trong cộng đồng và tiêu chuẩn hoá đặc điểm kỹ thuật cho hệ thống trạm sạc và trạm đổi pin.

Thứ ba, các tiêu chuẩn và quy chuẩn liên quan đến xe điện cần hài hoà với các tiêu chuẩn và quy chuẩn quốc tế để tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của công nghệ xe điện mới trong tương lai.

Thứ tư, quá trình sản xuất xe điện, tái chế pin cũng như sản xuất xe điện năng sẽ phát thải ra khí CO2 và yêu cầu sự đầu tư lớn về mặt chi phí dẫn đến việc chuyển đổi EV là không hề dễ dàng, rất cần thực hiện cẩn thạn từng bước và sự hợp tác mạnh mẽ từ Chính phủ, nhà sản xuất và trách nhiệm của người sử dụng để có thể phát tiển bền vững, tránh ô nhiêm môi trường.

Mời trải nghiệm Hội thảo trực tuyến 3D lần đầu tiên tại Việt Nam

TẠI ĐÂY

Từ các phân tích, VAMA đề xuất Việt Nam cần có một giai đoạn chuyển đổi. Trong đó cần có lộ trình và các chính sách hỗ trợ.

VAMA đề xuất 3 kịch bản lộ trình cho xe điện hoá tại Việt Nam lần lượt là kịch bản nhanh, trung bình và cơ bản.

Trong đó, kịch bản nhanh tương tự Thái Lan đang áp dụng, bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 cho đến khi đạt 100% xe điện hoá năm 2035.

Kịch bản trung bình sẽ bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 cho đến khi đạt 100% xe điện hoá năm 2045.

Kịch bản cơ bản mà Indonesia đang áp dụng là bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 cho đến khi đạt 100% xe điện hoá vào năm 2050. (Năm đạt 100% xe điện hoá tức là vào năm này, tất cả các xe bán ra đều là xe điện hoá).

Đối với Việt Nam, thời điểm vàng dự kiến năm 2045 (100 năm Quốc khánh nước CHXH Chủ nghĩa Việt Nam và cũng là mục tiêu Đảng và Chính phủ đề ra trở thành nước phát triển) và dự tính đặt mục tiêu trở thành nước trung hoà các-bon vào năm 2050.

Hiện tại, tổng thị trường ô tô tại Việt Nam đạt doanh số khoảng 416.000 xe. VAMA đề xuất lộ trình phát triển xe điện hoá theo từng giai đoạn. Đầu tiên từ 2021 – 2030 là giai đoạn khởi đầu sẽ đạt mức cơ giới hoá vào năm 2028 xấp xỉ 1 triệu xe các loại và xe động cơ đốt trong vẫn chiếm ưu thế. Tuy nhiên, lượng xe điện hoá sẽ tăng dần lên.

Giai đoạn thứ 2 (2030 – 2040) là tăng trưởng nhanh, lượng xe điện hoá sẽ tăng mạnh lên, đạt 100% vào giai đoạn 3 (2040 – 2050) là tăng trưởng ổn định.

Về các chính sách hỗ trợ, VAMA đề xuất các chính sách cơ bản cho từng giai đoạn.Ở giải đoạn khởi đầu (2021 – 2030), để khuyến khích nhu cầu thị trường cần ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt hài hoà cho các loại xe điện khí hoá để phát triển thị trường.

Ngoài ra, giảm lệ phí trước bạ (50% cho HEV, 70% cho PHEV và 100% cho BEV) và hỗ trợ cho khách hàng (phí đỗ xe, thuế môi trường…) đối với tất cả các loại xe điện khí hoá là rất cần thiết.

Trạm sạc cũng cần có các quy định và tiêu chuẩn. Còn sản xuất cũng cần hỗ trợ xây dựng nhà máy và hỗ trợ cho đầu tư vào nghiên cứu, phát triển.

Bước sang giai đoạn tăng trưởng nhanh (2030 – 2040) cần hỗ trợ tài chính cho sản xuất và hoạt động của trạm sạc nhanh. Thêm vào đó là hỗ trợ tài chính cho việc sản xuất các loại xe điện khí hoá.

Khi đến giai đoạn tăng trưởng ổn định (2040 – 2050), cần ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện chạy pin và giảm lệ phí trước bạ cho dòng xe này. Bên cạnh đó tiếp tục hỗ trợ tài chính cho việc sản xuất và hoạt động của các trạm sạc nhanh.

Thưa các vị đại biểu, các vị khách quý và đại diện các cơ quan thông tấn báo chí trung ương và địa phương…

Ô nhiễm môi trường từ khí thải phương tiện giao thông đang là vấn đề cấp bách toàn cầu. Ở nhiều quốc gia, các dòng xe điện hóa được coi là giải pháp tiết kiệm năng lượng, giảm thiểu tình trạng ô nhiễm không khí. Nhiềunước đã đưa ra lộ trình chuyển đổi phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang kỷ nguyên xe xanh, xe điện, xe tự lái.

Việt Nam là một quốc gia đang phát triển, đã và đang tích cực tham gia vào các hiệp ước quốc tế về bảo vệ môi trường. Với dân số gần 100 triệu dân, trong khi số lượng xe điện còn rất hạn chế nên Việt Nam được coi là một thị trường vô cùng tiềm năng cho các loại phương tiện xanh, thân thiện với môi trường.

Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 được phê duyệt tại Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ đã xác định rõ “Khuyến khích sản xuất dòng xe thân thiện môi trường (xe tiết kiệm nhiên liệu, xe hybrid, xe sử dụng nhiên liệu sinh học, xe chạy điện...), đáp ứng các yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải theo lộ trình đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt” và “phát triển ngành công nghiệp ô tô đồng bộ với phát triển hạ tầng giao thông”.