Siêu cảng Cần Giờ được định hướng phát triển thế nào?

Cảng xanh đầu tiên tại Việt Nam

Tại Dự thảo Đề án nghiên cứu xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, UBND TP.HCM khẳng định quan điểm phát triển thành cảng trung chuyển container quốc tế trên cơ sở ưu tiên phòng ngừa ô nhiễm, sự cố, rủi ro môi trường, định hướng trở thành cảng xanh đầu tiên tại Việt Nam.

Đồng thời, cảng cũng trở thành cảng hiện đại tầm cỡ thế giới, áp dụng hệ thống điều khiển thông minh, tự động hóa trong hoạt động quản lý vận hành khai thác cảng.

Mục tiêu được đề ra là đầu tư xây dựng cảng Cần Giờ trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế. Kèm theo đó là thu hút các hãng tàu, hãng vận tải, chủ hàng, doanh nghiệp kinh doanh logistics có thương hiệu về cảng.

Đồng thời, sớm đưa khu vực cửa sông Cái Mép thành cửa ngõ trung chuyển quốc tế, tham gia vào chuỗi cung ứng vận tải thế giới. Cùng đó, phát huy vai trò của khu cửa ngõ, trở thành cảng trung chuyển quốc tế và là hạt nhân thúc đẩy và phát triển Cần Giờ thành trung tâm cảng biển, logistics hàng đầu của cả nước, phục vụ xuất nhập khẩu và trung chuyển như các cảng Singapore, Hồng Kông, Tanjung Pelepas.

Theo dự báo, nguồn hàng nội địa thông qua cảng Cần Giờ đa phần hàng hóa tăng trưởng nội địa do chính hãng tàu MSC chuyên chở được dự báo tăng trưởng đều với tỷ lệ tăng trưởng trung bình khoảng 10%/năm trong 10 năm qua.

Nguồn hàng quốc tế sẽ chiếm phần lớn lượng hàng thông qua cảng tới từ nguồn hàng tại các quốc gia trong khu vực như: Campuchia, Thái Lan, Singapore, Malaysia, Nam Trung Quốc và Philippines, với tỷ lệ tăng trưởng trung bình trên 5%/năm, do hãng tàu MSC mang từ các nước về.

7 giai đoạn đầu tư

Dự thảo đề án nêu rõ: Cảng Cần Giờ được phân kỳ đầu tư 7 giai đoạn, từ khi khởi công dự án đến năm 2045. Kế hoạch này được cho là phù hợp với tăng trưởng sản lượng vận tải biển quốc tế của MSC, cũng như tiến trình phát triển kinh tế và hệ thống bến cảng khu vực Cái Mép.

Dựa theo dự báo sơ bộ về lượng hàng hóa dự kiến thông qua khu bến cảng, tổng công suất hàng hóa thông qua cảng Cần Giờ dự kiến đạt 4,8 triệu Teu vào năm 2030, tăng trưởng dần đạt tới 16,9 triệu Teu khi dự án hoạt động hết công suất (dự kiến năm 2047).

Quy mô đầu tư bến cảng đề xuất xây dựng cho tiếp nhận tàu mẹ trọng tải lên đến 250.000 DWT, tàu feeder trọng tải từ 10.000 - 65.000 DWT và sà lan trọng tải tới 8.000 tấn.

Tổng chiều dài bến chính và bến sà lan đề xuất lần lượt là 6,8km và 1,9km. Tổng nhu cầu sử dụng đất của dự án là khoảng 571ha trong đó diện tích đất cù lao (rừng phòng hộ ven biển) khoảng 89,95ha, diện tích mặt nước khoảng 481,05ha.

Đối với công nghệ khai thác của cảng Cần Giờ cũng được định hướng theo nhiều phương án. Trong đó, riêng với các hoạt động bốc xếp container và đóng rút hàng hóa vào ra container sẽ được thực hiện tại khu vực kho.

Đối với hạ tầng giao thông kết nối, dự thảo đề án nêu rõ, với tính chất của cảng trung chuyển quốc tế, hàng hóa qua cảng sẽ chủ yếu là hàng trung chuyển quốc tế, được gom bằng tàu feeder từ các quốc gia trong khu vực về, chuyển sang tàu mẹ để vận chuyển đến các quốc gia khác trên thế giới, hoặc theo chiều ngược lại.

Ngoài ra, ở khu vực có hệ thống sông ngòi, luồng hàng hải, luồng đường thủy nội địa thuận lợi như khu vực này, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam mà hãng tàu MSC đang đảm trách chuyên chở phần lớn sẽ được vận chuyển đến, đi khỏi cảng bằng đường thủy. Hàng container vận chuyển đến cảng bằng đường bộ dự kiến sẽ chiếm tỷ lệ không lớn.

Nhu cầu kết nối giao thông đường bộ đến dự án từ ngày đầu đưa vào khai thác cảng được đánh giá là cần thiết. Dự án đề xuất kết nối giao thông đường bộ theo hướng kết nối qua đường Rừng Sác, huyện Cần Giờ. Phương án kết nối giao thông đường bộ với chiều dài tuyến khoảng 11km, kết nối với tuyến đường Rừng Sác, đoạn băng qua sông Lòng Tàu với tĩnh không thiết kế cao tối thiểu 55m.

Bộ GTVT đề nghị đánh giá kỹ tác động của Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ