Sự tàn khốc của nghề “tỷ phú” phá dỡ tàu biển

Bãi phá dỡ tàu ở Bangladesh

Theo số liệu thống kê từ tổ chức NGO Shipbreaking Platform: Trong số 1.026 tàu biển bị phá dỡ năm 2014, có đến 641 chiếc được phá dỡ tại Ấn Độ, Bangladesh và Pakistan.

Ẩn họa cho môi trường và con người

Công trường Alang (Ấn Độ) còn được gọi là “nghĩa trang tàu biển” lớn nhất trên thế giới, nằm trên một bờ biển  dài 11 km ở bang Gujarat. Trước đó, ngành Công nghiệp phá dỡ tàu biển có trụ sở tại Mumbai, nhưng dần dần nó chuyển đến Alang và tiếp tục phát triển, mở rộng tới ngày nay. Thuế thấp, nhân công rẻ, lợi thế sát bờ biển nên Alang hút rất nhiều tàu cũ tới đây phá dỡ.

Một nghiên cứu mới đây cho thấy điều kiện làm việc tại Alang rất khắc nghiệt. Công nhân chủ yếu là những người dân lao động đến từ khắp nơi trên Ấn Độ. Họ phải làm việc bằng tay, không có bất cứ sự hỗ trợ nào từ máy móc hiện đại hay các trang thiết bị bảo vệ; phải đối mặt với nguy cơ tai nạn có thể xảy ra bất cứ lúc nào và phơi thân trước độc tố tại các công trường. Ông Gopal Krishna, người sáng lập của ToxicsWatch Alliance (nghiên cứu về vấn đề chất độc trong sản xuất) khẳng định: “Đây không phải là ngành phá dỡ tàu biển, mà đó là sự thương mại hóa các chất thải độc hại nghiêm trọng. Dây chuyền này sẽ kéo theo hệ lụy là các chất thải độc hại từ các quốc gia phát triển sẽ được chuyển tới quốc gia đang phát triển”.

Ông Dwarika Nath Rath, thành viên Trung tâm Xã hội Ấn Độ cho biết: “Bỏ qua những điều kiện khắc nghiệt trên công trường, công nhân đến từ khắp mọi miền đất nước vì miếng cơm manh áo mà chấp nhận hy sinh bản thân mình. Hầu hết người lao động phải sống trong các lán trại dựng tạm, thiếu thốn đủ thứ, từ điện, nước, cho tới thiết bị vệ sinh, trẻ em không được đến trường... Tại một số công trường, các vụ tai nạn lao động liên tiếp xảy ra, các vụ cháy nổ xảy ra như cơm bữa. Thậm chí, nhiều công nhân phải bỏ mạng tại “nghĩa trang tàu biển” này. Theo thống kê, chỉ riêng năm 2014, 21 công nhân thiệt mạng trên các công trường phá dỡ tàu biển ở Ấn Độ, Pakistan và Bangladesh.

Bên cạnh đó, ngành Công nghiệp phá dỡ tàu còn gây ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe con người. Trung bình phá dỡ một tàu biển cũ thu được 90 - 95% nguồn thép phế liệu nhưng cũng để lại nguy cơ tiềm tàng cho bệnh ung thư bởi các chất độc hại trong quá trình phá dỡ bao gồm: Chất amiăng cách nhiệt, nước bẩn đáy tàu, xăng dầu và nhiên liệu gây ra sự cố tràn dầu. Những chất này còn gây hậu quả nghiêm trọng hủy hoại môi trường. Viện Khoa học xã hội Tata tại Mumbai cho biết, trong 20 năm qua, tại các xưởng phá dỡ ở Alang, công nhân tiếp xúc với những bãi biển đầy dầu bẩn và gỗ vụn trong làn nước biển thâm đen. Hơn 470 công nhân đã thiệt mạng bởi điều kiện làm việc khắc nghiệt cũng như thường xuyên chịu ảnh hưởng trực tiếp từ các hóa chất độc hại. Hóa chất thường xuyên rò rỉ xuống biển bởi thủy triều lên cuốn theo một lượng chất thải ô nhiễm ra đại dương.

Ông Karmenu Vella, Ủy viên về vấn đề Môi trường và Hàng hải châu Âu cho biết: “Đáng buồn vì các con tàu châu Âu đang được tháo dỡ trên các bãi biển mang lại nhiều nguy hiểm cho con người”. Ông khẳng định, Luật mới yêu cầu ngành Phá dỡ tàu chỉ được phép phá dỡ khi đủ các biện pháp bảo vệ môi trường cũng như đảm bảo an toàn cho người lao động, kèm theo danh sách được phê duyệt của Liên minh châu  Âu (EU) bao gồm các bãi phá dỡ tàu cũ ở Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ, Bắc Mỹ và EU.

Bãi phá dỡ Alang - Ấn Độ

Lợi nhuận khổng lồ

Trung bình mỗi năm, công trường phá dỡ tàu biển Alang thu về 2 tỷ USD. Đây quả là một con số đáng kể. Theo thống kê của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), hiện có khoảng 50 nghìn tàu vận tải 25 - 30 tuổi đang hoạt động. Khi chúng đến tuổi “nghỉ hưu”, những con tàu này được mang đi phá dỡ và ngành công nghiệp đóng tàu sẽ tiết kiệm được khoản chi phí nhập khẩu thép khi tái sử dụng phế liệu làm nguyên liệu cho các con tàu mới.

Về mặt nào đó, tái chế được coi là “công nghiệp xanh”. Hầu hết vật liệu trên tàu được tái chế, tái sử dụng và bán lại. Việc loại bỏ các con tàu sẽ cung cấp nguyên liệu cho các nhà máy thép, tái sản xuất thép tấm, tái sản xuất amiăng cũng như cung cấp các đồ nội thất, thiết bị điện và dầu mỡ bôi trơn. Đồng thời mang lại khoản doanh thu khổng lồ thông qua việc nộp thuế nhập khẩu, thuế bãi và các loại thuế khác.

Ông Pat Swayne của Sở Giao dịch Baltic cho biết: “Trước đây, các con tàu chở hàng kiếm được hàng triệu USD cho chủ sở hữu. Khi không còn khả năng “lao động”, loại bỏ chúng là phương án tối ưu nhất”. Năm 2015, ngành Công nghiệp phá dỡ tàu thu lãi 12.500 USD/ ngày, ước tính năm 2016, con số này sẽ tăng lên 16 nghìn USD/ ngày.

Tùy thuộc vào giá nguyên liệu mà các chủ tàu có thể thu lợi nhuận cao hay thấp. Trung bình, tại Ấn Độ các chủ tàu hưởng lợi 500 USD/tấn thép, Trung Quốc là 300 USD/tấn và thị trường châu  Âu là 150 USD/tấn. Như vậy, mỗi con tàu sau khi phá dỡ chủ tàu sẽ thu về khoảng 57,38 USD/tấn thép và mất khoảng 10-15 triệu USD cho chi phí phá dỡ. Quả thực, đây là một con số không nhỏ…

Việt Nam chỉ cho phép 7 cơ sở phá dỡ tàu cũ?