Thời điểm tái cơ cấu lại ngành hàng không

Trao đổi với Báo Giao thông, TS. Trần Đình Thiên cho rằng, hàng không đang có sự phục hồi mạnh mẽ nhưng khi dịch Covid-19 còn chưa được kiểm soát, vaccine phòng dịch chưa có, đường bay quốc tế chưa mở thì vẫn rất cần sự hỗ trợ mạnh mẽ từ Nhà nước cho loại hình vận tải có ý nghĩa quan trọng cho sự phát triển kinh tế này.

Phục hồi mạnh mẽ bởi nhu cầu đi lại của người dân là có thật

Hàng không Việt Nam nói riêng và thế giới nói chung được đánh giá là thiệt hại nặng nề nhất do dịch Covid-19. Tuy nhiên, tại Việt Nam, ngay khi bãi bỏ giãn cách xã hội, hàng không đã trở lại ấn tượng khi lượng khách thậm chí còn cao hơn cùng kỳ năm 2019. Ông có cho rằng, hàng không bị thiệt hại nặng nề nhất nhưng cũng sẽ phục hồi mạnh mẽ nhất?

Rõ ràng dịch Covid-19 đã làm đứt gãy các liên hệ, “đóng đinh” tất cả mọi thứ ở đúng chỗ của nó. Xã hội “bất động” thì ngành hàng không bị ảnh hưởng đầu tiên và nặng nề nhất. Thực tế cho thấy, những ảnh hưởng của dịch Covid-19 đến hàng không đã phá vỡ mọi kịch bản dự báo trước.

Theo ước đoán của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), thiệt hại hàng không toàn cầu đã lên tới 200 tỷ USD. Các hãng hàng không Việt Nam cũng chịu ảnh hưởng rất nặng nề, có thời điểm chỉ khai thác 1 - 2% đội bay. Song hàng không cũng là lĩnh vực đang có sự phục hồi mạnh mẽ nhất, sớm nhất bởi nhu cầu đi lại của người dân là có thật.

Việc được bay nội địa trở lại, hết giãn cách xã hội cũng đã giúp hàng không có thể “nối” được mạch sống của mình. Tuy nhiên, để có thể đạt đến điểm hoà vốn thì cũng còn khó khăn rất nhiều. Hay nói cách khác, còn quá sớm để có thể nói hàng không có thể phục hồi được như trước. Đường bay quốc tế vẫn chưa thể mở lại, phân nửa đội tàu bay vẫn đang phải nằm chờ đồng nghĩa với việc không có doanh thu, trong khi vẫn phải chi trả các chi phí quản lý, lương nhân viên…

Thời gian qua, các hãng hàng không, trong đó có Vietnam Airlines đã phải xoay xở để có thể trụ lại được bằng cách chuyển hướng vận chuyển hàng hoá nhưng rõ ràng điều đó là chưa đủ. Thực tế trên thế giới có những hãng hàng không lớn như Thai Airways còn phải tuyên bố phá sản.

Không thể dùng từ phục hồi mạnh mẽ nhất để tin rằng hàng không sẽ vươn vai đứng dậy như Thánh Gióng; đừng nghĩ rằng hàng không sẽ khoẻ mạnh rất nhanh dù bước đầu đã có những tín hiệu phục hồi tích cực.

Tôi tin là Vietnam Airlines hay các hãng hàng không khác sẽ không ảo tưởng. Họ đang phải đương đầu với khó khăn rất lớn. Tất nhiên, phải nhìn từ cả 2 phía. Đừng quá bi quan, nhưng mặt khác đừng lạc quan thái quá.

Vietnam Airlines là hãng hàng không duy nhất công khai con số lỗ khổng lồ, dự kiến tới 20.000 tỷ đồng trong năm 2020, theo ông, vì sao hãng hàng không quốc gia Việt Nam lỗ nặng nhưng vẫn trụ được đến thời điểm này?

Vừa qua, tôi đã làm việc với Vietnam Airlines và được biết trong vài năm gần đây họ tích lũy được nguồn lực tương đối khá, giúp hãng “cầm cự” được tương đối trong thời gian cách ly xã hội.

Cùng đó, hãng đã và sẽ tiếp tục phải thực hiện một số giải pháp đột phá, như tái cơ cấu lao động, tinh giản biên chế; tổ chức lại bộ máy, dây chuyền sản xuất; điều chỉnh thu nhập; cắt toàn bộ các khoản chi chưa thực sự cấp bách; giãn/hoãn các khoản chi có thể; đàm phán để giảm đơn giá, giảm giá đối với các hợp đồng đã ký kết…

Tới đây, cách tiếp cận của hàng không phải thay đổi

Theo ông, khi nào thì hàng không có thể phục hồi hoàn toàn trở lại, tính cả bay quốc tế? Và cách nào để hàng không có thể nhanh chóng phục hồi, bao gồm cả giải pháp tự thân của các hãng hàng không và sự hỗ trợ của Nhà nước?

Rất khó xác định được thời điểm này. Trong nước, hàng không Việt Nam đã phục hồi, có thể nói là sớm nhất thế giới. Tất cả các đường bay nội địa được khai thác trở lại, thậm chí còn mở thêm rất nhiều đường bay mới. Điều này là rất tốt cho Việt Nam, thực hiện đúng chủ trương của Chính phủ là chống dịch thật nhanh để phục hồi kinh tế sớm.

Tuy nhiên, thế giới vẫn còn nhiều điểm bùng nổ dịch chưa kiểm soát được, chưa kể những khu vực có nguy cơ tái bùng phát dịch. Kể cả khi dịch có lắng xuống mà chưa có vaccine thì khó có thể yên lòng.

Việc mở lại đường bay quốc tế được các quốc gia ứng xử rất khác nhau. Có nước thận trọng, đánh đổi kinh tế để đảm bảo an toàn. Nhưng cũng có những quốc gia “cứ xăm xăm mở cửa”. Sẽ cần phải có những dàn xếp, thoả thuận, mở cửa dần dần.

Dù vậy, tôi vẫn tin rằng hết mùa hè này, nhiều nước sẽ mở cửa. Việt Nam với kinh nghiệm chống dịch của mình cũng cần tích cực hơn, chủ động hơn trong việc nghiên cứu mở lại đường bay quốc tế, tạo đà cho phát triển kinh tế song vẫn đảm bảo an toàn.

Vietnam Airlines đã kiến nghị Chính phủ hỗ trợ vay hàng nghìn tỷ đồng với lãi suất ưu đãi; đồng thời hãng cũng đưa ra kế hoạch phát hành cổ phiếu cho cổ đông; kiến nghị Chính phủ bảo lãnh cho Vietnam Airlines phát hành trái phiếu 10 năm, quy mô 10.000 tỷ đồng để thực hiện dự án đầu tư đội bay giai đoạn 2021 - 2025... Theo ông, những kiến nghị này có hợp lý?

Cần phải xác định, Vietnam Airlines là hãng hàng không quốc gia, cùng với việc làm kinh tế thì cũng phải thực hiện các nhiệm vụ chính trị. Trong suốt lịch sử hoạt động của mình, hãng đã nhiều lần thực hiện các chuyến bay cứu trợ như lập cầu hàng không sơ tán người lao động ở Lybia năm 2011 và 2014; hỗ trợ người Việt về nước trong thời điểm Nhật Bản bị động đất, sóng thần năm 2011; đưa hành khách thoát khỏi châu Âu do núi lửa phun trào năm 2010; giải cứu hành khách bị kẹt tại Thái Lan do khủng hoảng chính trị năm 2008; vận chuyển công dân Việt Nam trở về từ Malaysia, Trung Đông các năm 2005 - 2007... Gần đây nhất là các chuyến bay đưa người Việt từ khắp nơi trên thế giới hồi hương tránh dịch.

Vì vậy, những lúc khó khăn như thế này, việc Vietnam Airlines có được sự “tiếp viện” của nhà nước cũng là bình thường. Chưa kể, nhà nước còn là chủ sở hữu quan trọng nhất, là cổ đông lớn nhất của Vietnam Airlines. Chính phủ cứu trợ Vietnam Airlines cũng là cứu trợ chính mình.

Tất nhiên, bất kỳ sự hỗ trợ nào của Chính phủ dành cho Vietnam Airlines cũng phải công khai, minh bạch và cũng cần sự quan tâm xác đáng đến những doanh nghiệp hàng không khác trong nước.

Ông đánh giá thế nào về ý nghĩa của sự phục hồi của hàng không với nền kinh tế?

Hàng không là ngành kết nối toàn cầu. Việt Nam là quốc gia mở cửa, hội nhập rất mạnh. Giữ được Vietnam Airlines nói riêng và các hãng hàng không khác nói chung là giữ được tọa độ lan tỏa để giúp nền kinh tế, giữ được thế mở cửa hội nhập của Việt Nam, giúp cho du lịch bùng nổ.

Làm vận tải hàng không, để kinh doanh có lãi không dễ. Bản thân vận tải hàng không chỉ giống như vật dẫn thôi. Nhưng phát triển vận tải hàng không lại vô cùng ý nghĩa với phát triển kinh tế. Chính vì vậy, sự hỗ trợ của Chính phủ rất quan trọng, thậm chí mang tính quyết định.

Tôi cho rằng, cần thận trọng nghiên cứu mở lại các đường bay quốc tế đã đóng bằng các thỏa thuận song phương với từng quốc gia, trong đó có tính đến việc phòng dịch một cách chặt chẽ.

Chuyện nới lỏng chính sách visa, cấp visa dài hạn cũng sẽ giúp kích cầu du lịch mạnh mẽ. Cần bỏ bớt rào cản ngăn cản thế giới đến với Việt Nam.

Sau đại dịch, ông cho rằng bài học rút ra với các hãng hàng không là gì?

Bản thân các hãng đã có bài học cho riêng mình, trong đó tôi cho rằng, quan trọng nhất là chi phí phòng ngừa rủi ro để mang ra dùng những lúc như thế này.

Tôi muốn nhắc đến bài học con ve, con kiến. Con ve mùa hè chỉ mải ca hát, khi mùa đông mưa lạnh thì bụng rỗng, chỉ còn cái xác. Còn con kiến cả mùa hè hì hục kiếm thức ăn dự trữ, khi mùa đông chỉ chui vào tổ và hưởng thành quả.

Nhân đây tôi cũng muốn nói rằng, đây là thời điểm hàng không đang cố gắng cầm cự. Nhưng tới đây, cách tiếp cận của hàng không phải thay đổi. Tôi đã từng chia sẻ với cán bộ của Vietnam Airlines rằng đây là thời điểm tái cơ cấu lại ngành hàng không, chọn thị trường trọng điểm, điểm đến trọng điểm, phân khúc.

Tôi được biết ngoài chuyện cố gắng khôi phục như cũ, Vietnam Airlines thậm chí còn tính chuyện mua thêm máy bay. Tôi cho rằng đây là câu chuyện thời cơ. Cách đặt vấn đề như thế rất tích cực.

Xin cảm ơn ông!

Thủ tướng đề nghị các bộ, ngành “xắn tay áo” hỗ trợ ngành hàng không