Triệt tận gốc 5 nguyên nhân trực tiếp gây tai nạn giao thông cách nào?

TS. Trần Hữu Minh, Chánh VP Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia vừa có buổi trao đổi thẳng thắn với Báo Giao thông xung quanh các giải pháp để giảm thiểu 5 nguyên nhân cơ bản, trực tiếp dẫn đến va chạm giao thông bao gồm: Vi phạm tốc độ, vi phạm nồng độ cồn, không đội mũ bảo hiểm, không thắt dây an toàn và sử dụng điện thoại di động khi lái xe.

Mức xử phạt chưa đủ răn đe

Xin ông cho biết, 5 nguyên nhân cơ bản, trực tiếp dẫn đến các vụ va chạm giao thông mà WHO chỉ ra đã và đang tác động như thế nào đến việc đảm bảo ATGT tại Việt Nam?

Tại Việt Nam trong những năm gần đây, có tới 70% số vụ va chạm giao thông đường bộ liên quan tới yếu tố con người và 40% số vụ va chạm giao thông đường bộ do hành vi vi phạm giao thông có nguy cơ cao dẫn tới mất ATGT hoặc gây hậu quả lớn khi va chạm như: vi phạm về tốc độ, sử dụng ma túy, sử dụng rượu bia, sử dụng điện thoại hoặc không sử dụng các thiết bị an toàn (dây an toàn và thiết bị an toàn cho trẻ em trên ô tô và mũ bảo hiểm với người đi mô tô xe máy).

Liên hợp quốc khuyến cáo mọi quốc gia kể cả phát triển và đang phát triển đều nên chú trọng tới những yếu tố này. Đây là những nguyên nhân trực tiếp dẫn tới TNGT hoặc có thể gây hậu quả TNGT lớn (không thắt dây an toàn, không đội mũ bảo hiểm...).

Khi có những giải pháp tăng cường quản lý hiệu quả các yếu tố trên chắc chắn sẽ góp phần kéo giảm TNGT tại Việt Nam.

Theo ông, các quy định của pháp luật điều chỉnh 5 yếu tố trên đã có đầy đủ và đủ răn đe hay chưa? Vì sao vẫn còn nhiều vụ TNGT thương tâm mà nguyên nhân vẫn chủ yếu liên quan đến 5 yếu tố trên?

Trừ quy định về thiết bị an toàn cho trẻ em trên xe ô tô hiện đang là khoảng trống về mặt pháp luật (cần sớm ban hành quy định), phần lớn các quy định liên quan tới tốc độ giao thông, sử dụng ma túy, sử dụng rượu bia, sử dụng điện thoại hoặc không sử dụng dây an toàn trên ô tô và mũ bảo hiểm với người đi mô tô, xe máy đều đã được các cơ quan chức năng ban hành, bao gồm cả chế định và chế tài.

Tuy nhiên, ở một số hành vi, mức xử phạt vẫn chưa đủ răn đe. Đơn cử như vi phạm quy định đặc biệt nghiêm trọng về nồng độ cồn nếu chưa gây hậu quả thì hiện nay mới chỉ bị xử lý về mặt hành chính trong khi đây là hành vi đặc biệt nguy hiểm và rất nhiều nước trên thế giới coi vi phạm đặc biệt nghiêm trọng là tội phạm, ngoài phạt hành chính còn xử lý về mặt hình sự kể cả khi chưa gây hậu quả.

Thực tế này cho thấy vẫn còn nhiều dư địa để các cơ quan chức năng có thể hoàn thiện trong thời gian tới.

Nhiều chuyên gia đã đề xuất bổ sung thêm các quy định cũng như chế tài liên quan đến 5 yếu tố trên. Ông đánh giá sao về vấn đề này?

Tôi thấy việc tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện các quy định là hết sức cần thiết.

Như chúng ta thấy, cơ bản hiện nay, Việt Nam đều đã có quy định về 5 yếu tố trên, tuy nhiên khi triển khai vẫn còn gặp nhiều khó khăn do quy định vẫn còn bất cập dù điều này là hết sức bình thường trong bối cảnh kinh tế xã hội tăng trưởng rất nhanh chóng tại nước ta hiện nay.

Xem xét truy trách nhiệm hình sự vi phạm nồng độ cồn ở mức cao dù chưa gây hậu quả

Nói riêng về hành vi vi phạm nồng độ cồn, theo ông những bất cập trong quản lý và xử lý vi phạm nồng độ cồn tại Việt Nam là gì?

Có thể kể đến một số bất cập trong xử lý vi phạm nồng độ cồn hiện nay như: Hình thức xử phạt rất đơn điệu, mới chỉ thuần túy là xử lý hành chính; Khi vi phạm trên mức 3 các mức xử phạt chưa cân nhắc tới mức độ vi phạm, điều đó đồng nghĩa với việc một người uống 20 cốc bia cũng bị xử phạt giống như uống 4 cốc bia, trong khi mức độ nguy hiểm của hai người này hoàn toàn khác nhau.

Ngoài ra, những hành vi vi phạm quy định nồng độ cồn ở mức đặc biệt nghiêm trọng khi chưa gây hậu quả cũng mới bị xử lý hành chính trong khi bản chất đây là tội phạm cần bị xử lý về mặt hình sự.

Vậy cần làm gì để khắc phục những bất cập trên, thưa ông?

Tôi cho rằng, thời gian tới nên tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện quy định theo hướng đa dạng hóa hình thức xử phạt (trừ điểm bằng lái, phạt lũy tiến, buộc học và thi lại bằng lái xe, lao động công ích, treo tịch thu bằng, buộc lắp thiết bị kiểm soát nồng độ cồn trên xe, tạm giữ xe và nếu vi phạm đặc biệt nghiêm trọng có thể phạt tù...).

Chỉ thị 10 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường bảo đảm TTATGT trong tình hình mới cũng đã giao nhiệm vụ hết sức cụ thể để các cơ quan có liên quan nghiên cứu những hướng xử lý trên.

Các cơ quan chức năng cần sớm có hướng dẫn cho Điều 260, khoản 4, Bộ luật Hình sự, khuyến cáo áp dụng với mức nồng độ cồn trong máu cao hơn 240 mg/100 ml máu thì xem xét truy tố trách nhiệm hình sự kể cả khi chủ thể chưa gây hậu quả.

Mức phạt hành chính nên được điều chỉnh tăng theo mức độ vi phạm. Hiện nay mức phạt với mức độ vi phạm trên 80 miligam/100 mililít máu đều giống nhau trong khi tính chất nguy hiểm là khác nhau. Nên có mức phạt tương ứng với mức độ vi phạm cho hành vi trên 80 miligam/100 mililít máu; từ 80-160 miligram/mililít; từ 160-240 miligram/mililít theo hướng mức sau cao hơn mức trước.

Nên quy định tốc độ cho từng loại xe

Nghiên cứu của WHO cũng cho thấy, nếu giảm tốc độ 5% thì sẽ giảm số va chạm giao thông nghiêm trọng tới 30%. Dù đạt được nhiều kết quả về quản lý tốc độ giao thông nhưng công tác quản lý vẫn bộc lộ một số bất cập. Theo ông là gì và cách nào khắc phục?

Tại Việt Nam, quản lý tốc độ giao thông đã được đặt ra từ rất lâu, và có những quy định pháp luật rõ ràng, cũng như được tổ chức thực thi. Báo cáo An toàn đường bộ toàn cầu của WHO 2018 đánh giá việc cưỡng chế thực thi tốc độ của Việt Nam ở thang điểm 7/10.

Dù vậy, công tác quản lý tốc độ giao thông vẫn tồn tại một số bất cập như: Đường trong đô thị có hai làn có dải phân cách giữa đang cho phép tốc độ tối đa 60km/h, tốc độ này cao so với nhiều nước phát triển trên thế giới (50km/h).

Ngoài ra, tại các tuyến đường có cắm biển hạn chế tốc độ thì mọi loại xe (dù là xe khách hay xe tải) đều có thể được chạy với tốc độ cao tương tự như xe con, trong khi xe khách xe tải nên có tốc độ giới hạn thấp hơn xe con.

Các khu vực phức tạp về giao thông như trường học, bệnh viện, khu trung tâm thương mại...hiện chưa có quy định thống nhất trong kiểm soát tốc độ, trong khi rất nhiều quốc gia trên thế giới, do có nhiều người đi bộ nên các khu vực này được đưa vào diện kiểm soát tốc độ nghiêm ngặt và tốc độ lưu thông tối đa cho phép với xe cơ giới thường là 30km/h.

Như vậy việc nghiên cứu quy định tốc độ trong khu vực đô thị, tốc độ cho các loại xe khác nhau, quản lý tốc độ tại các khu vực có nhiều giao cắt và đi bộ là những nội dung rất cần thiết. Các kinh nghiệm quốc tế đặc biệt là một số quốc gia có điều kiện văn hóa và giao thông tương đồng với Việt Nam sẽ là tài liệu tham khảo tốt trong việc hoàn thiện các quy định có liên quan trong thời gian tới.

Hoàn thiện quy định về dây đai an toàn trên ô tô và thiết bị an toàn cho trẻ em

Về tổng thể, nếu chính sách bắt buộc thắt dây an toàn được thực thi tốt, có thể đem lại rất nhiều lợi ích về mặt ATGT. Vậy, chúng ta có nên quy định bắt buộc thắt dây an toàn đối với tất cả hành khách trên ô tô chứ không chỉ đối với hàng ghế đầu?

Thống kê của Tổ chức Y tế thế giới, người ngồi ghế trước sẽ giảm 50% nguy cơ tử vong nếu thắt dây an toàn, giảm 45% nguy cơ bị thương nghiêm trọng và giảm 75% nguy cơ tử vong và bị thương ở ghế sau.

Theo một nghiên cứu của WHO, thắt dây an toàn là một giải pháp góp phần giảm 40-65% khả năng bị chấn thương nghiêm trọng cho người lái xe.

Hiện nay Việt Nam đã áp dụng quy định phải thắt dây an toàn tại các vị trí có dây an toàn và ban hành các quy định về xử phạt.

Trong bối cảnh Việt Nam có nhiều đường cao tốc hơn, chất lượng các quốc lộ được cải thiện, xe chạy nhanh hơn, trong khi số lượng xe ô tô đang tăng trưởng với tốc độ trên 10% năm.

Theo tôi, để giảm hậu quả do va chạm giao thông, đảm bảo an toàn cho hành khách trên ô tô, nên hoàn thiện quy định pháp luật theo hướng yêu cầu tất cả các ghế trên xe ô tô (gồm xe mới và xe cũ) đều phải có dây an toàn; Tất cả các người trên xe ô tô (gồm cả lái xe và hành khách cả ghế trước và ghế sau) đều phải thắt dây an toàn; Người trưởng thành chịu trách nhiệm về việc hành khách phải thắt dây an toàn trên xe ô tô.

Ngoài ra, lái xe phải chịu trách nhiệm bảo đảm người chưa trưởng thành (dưới 18 tuổi) trên xe ô tô phải thắt dây an toàn; nếu vi phạm sẽ bị xử phạt (đối với xe cá nhân).

Thưa ông, việc sử dụng thiết bị an toàn (TBAT) cho trẻ em trên ô tô đã được thực tế chứng minh có nhiều lợi ích. Tuy nhiên, ở Việt Nam quy định này chưa có, ông đánh giá thế nào về thực trạng này và giải pháp tới đây cần hoàn thiện là gì?

Dây an toàn trên xe ô tô có tác dụng giảm tới 70% các chấn thương nghiêm trọng và giảm 40% khả năng tử vong với hành khách trên xe. Tuy nhiên với trẻ em do cơ thể chưa phát triển toàn diện, nếu dùng dây an toàn của người lớn sẽ không phát huy tác dụng, trong một số trường hợp không giữ được cơ thể trẻ khi có va chạm, thậm chí trẻ em bị chấn thương bởi chính dây an toàn... Do đó, cần phải có TBAT cho trẻ em trên ô tô.

Việc sử dụng TBAT cho trẻ em trên ô tô đã được thực tế chứng minh có nhiều lợi ích. Khuyến nghị của Hiệp hội An toàn giao thông Đường bộ toàn cầu (GRSP) cho thấy, TBAT cho trẻ em có thể giúp giảm đáng kể tỷ lệ tử vong (giảm từ 34% - 81%), giảm các chấn thương nghiêm trọng (35-72%) và các chấn thương khác (25-58%) trong các vụ va chạm giao thông.

Hiện nay, Việt Nam chưa có quy định về việc sử dụng TBAT cho trẻ em trên ô tô. Trong bối cảnh ngày càng nhiều trẻ em tham gia giao thông đặc biệt trên cao tốc, quốc lộ và hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông có nhiều phát triển đột phá, tốc độ giao thông được nâng cao thì việc sớm ban hành các quy định về TBAT cho trẻ em trên ô tô là rất cần thiết.

Bổ sung quy định về mũ bảo hiểm cho trẻ dưới 6 tuổi

Vâng, đó là thiết bị an toàn cho trẻ đi ô tô, vậy thì đi xe máy, có cần bổ sung quy định về mũ bảo hiểm (MBH) cho trẻ dưới 6 tuổi như nhiều chuyên gia đề xuất hay không, thưa ông?

Có thể thấy các quy định về đội MBH và thực thi của Việt Nam tương đối đầy đủ.

Việt Nam thường được cộng đồng quốc tế đánh giá là một điểm sáng về thực thi chính sách đội MBH với người đi mô tô xe máy, với tỷ lệ đội MBH lớn hơn 90%, thậm chí 95% tại nhiều địa phương.

Tuy nhiên, bên cạnh những cố gắng và kết quả rất lớn từ chính sách bắt buộc đội MBH, vẫn còn tồn tại nhiều bất cập khi tỷ lệ đội MBH của trẻ em trên 6 tuổi ngồi trên mô tô xe máy còn thấp; tỷ lệ đội MBH không đạt chuẩn còn khá cao (từ 20 - 45%).

Đặc biệt, việc chưa có quy chuẩn và tiêu chuẩn MBH rõ ràng cho trẻ em dưới 6 tuổi khi ngồi trên xe máy trong khi đây là nhóm yếu thế và dễ bị tổn thương, cần được bảo vệ nhất, là nội dung nên sớm được hoàn thiện trong thời gian tới.

Cảm ơn ông!

TS Khuất Việt Hùng: Xử nghiêm "ma men" lái xe, tai nạn sẽ giảm