Uber, Grab là vận tải chia sẻ hay chuyên nghiệp?

Phần lớn lái xe Uber, Grab là mua xe kinh doanh, không phải mô hình xe chia sẻ - Ảnh: Tạ Tôn

99% lái xe mua xe kinh doanh và… nỗi lo vỡ nợ

Chia sẻ với Báo Giao thông, tài xế GrabCar Nguyễn Quốc Trọng (Yên Thành, Nghệ An) cho biết, anh vay 100% tiền ngân hàng mua xe chạy GrabCar. Trung bình một ngày chạy “cật lực” 8 tiếng thu về khoảng 1 triệu đồng. Những người khỏe hơn có thể “cày” 10-12 tiếng, thu về tầm 1,5 triệu đồng nhưng sẽ ảnh hưởng đến an toàn lao động.

“Sau khi trừ hết chiết khấu, thuế, các chi phí như: Xăng, bảo dưỡng, điện thoại, tiền ăn, tôi chỉ lãi được 100-200 nghìn đồng, không đủ tiền trả lãi ngân hàng, đặt sổ đỏ để mua xe. Không biết tình hình này, tôi có trả nổi nợ không”, anh Trọng lo lắng.

Cùng cảnh, tài xế Uber Nguyễn Văn Tú, trú tại Hoàng Mai (Hà Nội) là lái xe có thâm niên nhiều năm cũng tỏ ra bất an. Theo anh Tú, hầu hết tài xế mua xe đều phải vay ngân hàng. Nếu tình trạng khó khăn tiếp diễn, các khoản nợ ngân hàng cũng trở thành nợ xấu. “Bỏ ra gần tỷ đồng mua ô tô, chạy cả ngày chỉ nhận được số tiền vài trăm nghìn. Nhiều lái xe không kham nổi đã phải từ bỏ rồi”, anh Tú nói.

Ông Nguyễn Xuân Tuấn, Giám đốc HTX Giao thông vận tải Toàn Cầu cho biết, hiện số lượng xe Uber, Grab tại hai thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM lên đến khoảng 50.000 xe. “Tôi khẳng định, có đến 99% lái xe Uber, Grab là mua xe kinh doanh, không phải mô hình xe chia sẻ. Riêng đối với HTX Toàn Cầu có 2.000 lái xe cũng vậy, đều là mua xe để kinh doanh. Nhiều người vay tiền ngân hàng mua xe chạy Uber, Grab phải “cày” suốt mười mấy tiếng mỗi ngày mới hy vọng có đủ thu nhập trả lãi ngân hàng”, ông Tuấn nói.

Trao đổi với Báo Giao thông, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho biết, kinh tế chia sẻ là thuật ngữ mô tả một phương thức trao đổi, chia sẻ tài sản, dịch vụ giữa các cá nhân với nhau thông qua một bên thứ ba là các công ty ứng dụng công nghệ thông tin. Mô hình kinh doanh này tận dụng tối đa nguồn lực dư thừa dựa trên việc cho thuê, trao đổi tài sản giữa người sở hữu với người có nhu cầu sử dụng. Tuy nhiên, với mô hình gọi xe của Uber, Grab tại Việt Nam, hình thái kinh tế này đã mất đi bản chất chia sẻ thuần túy. Hiện tại, lái xe Uber, Grab là hoạt động chuyên nghiệp, kinh doanh kiếm lời hơn là lấy thu bù chi, hay khai thác tài sản dư thừa.

“Thay vì chỉ thu bù chi, các công ty đúng như bản chất của mình hướng đến mục tiêu tìm kiếm lợi nhuận càng cao càng tốt. Thậm chí, bên nhận chia sẻ cũng xác lập cơ chế hoạt động chuyên nghiệp hơn, khi trang bị phương tiện để hành nghề “chia sẻ”. Nếu quy chiếu trên nền tảng của kinh tế chia sẻ, Uber, Grab đang là một biến thể khác xa với bản chất ban đầu của khái niệm này”, TS. Long nói.

Uber, Grab có thật sự rẻ?

Với mức cước vào khoảng 6.000-8.000 đồng/km, giá cước của Uber, Grab thấp hơn các hãng taxi truyền thống đang áp dụng. Tuy nhiên, có thực là cước Uber và Grab rẻ hơn so với taxi truyền thống?

Liên quan đến vấn đề này, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội Nguyễn Công Hùng cho biết, để thu hút các tài xế, chủ xe chạy với mức cước rẻ như trên, Uber, Grab đã đưa ra những chính sách thưởng cho tài xế, chủ xe, một dạng trợ giá. Mức giá cước Uber, Grab đang áp đặt chung là 8.000 đồng/km, taxi truyền thống là gần 10.000 đồng/km. Ví dụ, một khách hàng đi quãng đường 5km, sẽ phải trả cho tài xế số tiền là 8.000 đồng x 5km = 40.000 đồng, nhưng Uber, Grab lại tính giá 800 đồng/phút, trong trường hợp tắc đường hành khách sẽ mất đến 15.000 - 20.000 đồng/km. Đó là trong điều kiện bình thường, còn giờ cao điểm họ nhân lên 2-4 lần.

Đồng tình với quan điểm này, ông Nguyễn Xuân Tuấn cho rằng, giá cước của Uber, Grab thực sự không rẻ, họ thay đổi giá liên tục. Buổi sáng khi nhu cầu đi lại ít, giá Uber, Grab rẻ, nhưng khi cao điểm, nhu cầu đi lại tăng họ lại tăng gấp mấy lần. Nếu cộng trung lại giá của Uber, Grab không hề rẻ.

Cũng theo ông Tuấn, trong khi HTX kinh doanh với Grab, Uber không liên quan đến doanh thu, lợi nhuận, thuế, không chịu trách nhiệm về bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội cho tài xế thì lái xe Uber, Grab lại tự do kinh doanh vận tải, không chịu bất cứ điều kiện nào và giá cước Uber, Grab thậm chí còn cao hơn giá cước taxi truyền thống. “Hiện tại, doanh thu lái xe Uber, Grab quản lý, thuế chiết khấu cho tài xế nhưng không cần ký hợp đồng lao động. Uber, Grab chỉ ký với HTX một hợp đồng gọi là hợp đồng dịch vụ, không có sự ràng buộc. Thực chất, HTX chỉ “bình phong” hay nói thẳng ra, HTX chỉ là nơi bán phù hiệu vận tải mà không quản được lái xe”, ông Tuấn khẳng định.

Ỏ góc độ người làm công nghệ, ông Nguyễn Mạnh Hà, Tổng giám đốc Công ty TNHH Thu phí tự động VETC cho rằng, để quản Uber, Grab cần một giải pháp lấy “độc trị độc”, nghĩa là dùng công nghệ để quản lý công nghệ. Theo ông Hà, hiện thẻ VETC dùng sóng radio có thể biết được đâu là lái xe taxi và xe Uber, Grab. Hệ thống API của VETC nếu được tích hợp với phần mềm Uber, Grab có thể biết được doanh số của Uber, Grab, biết được khi nào lái xe nhận khách. Công nghệ cùng với chế tài hoàn toàn có thể quản lý được. 

Sửa Nghị định 86 phải quản được Uber, Grab như taxi