Vì sao các dự án metro đều chậm, đội vốn?

LTS: Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Nội vừa đi vào hoạt động, được người dân Thủ đô hào hứng đón nhận. So với kế hoạch, dự án đầy “thăng trầm” này chậm tiến độ 5 năm (trong đó riêng GPMB chậm 3 năm).

Tuy nhiên, đây vẫn là dự án chậm tiến độ ít nhất so với các dự án Metro đô thị đang triển khai. Vì sao các dự án Metro, đường sắt đô thị đều bị chậm tiến độ và đội vốn? Cách nào giải quyết tình trạng này?

Báo Giao thông khởi đăng loạt bài về các dự án này.

Kỳ 1: Mò mẫm như “dò đá qua sông”

Thời điểm mới triển khai, loại hình dự án đường sắt đô thị chưa có tiêu chuẩn kỹ thuật hay đơn giá, định mức để làm căn cứ lập dự án. Trong tài liệu ngành xây dựng không có các khái niệm liên quan đến đường sắt đô thị, metro như hiện nay.

Khởi đầu từ con số 0

Tháng 11/2021, người dân Thủ đô và du khách trong, ngoài nước đến Hà Nội hào hứng đi trải nghiệm miễn phí trên các đoàn tàu tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông (tuyến số 2A).

Chỉ trong 15 ngày, đã có hơn 380.500 lượt khách đi tàu, hầu hết đều chung cảm nhận tốt về tuyến đường sắt đô thị đầu tiên này của Hà Nội và cả nước. Khi chuyển sang khai thác thương mại, dù ảnh hưởng của dịch Covid-19, trung bình mỗi ngày có khoảng 12.000 người mua vé đi tàu.

Tuy vậy, không nhiều người biết rằng, cách đây khoảng 17 năm, những công việc đầu tiên của dự án này đã được triển khai lập dự án đầu tư. Các công việc chuẩn bị kéo dài tới 6 năm, để đến tháng 10/2011 chính thức khởi công.

Ông Vũ Xuân Hồng, nguyên Cục trưởng Cục Đường sắt VN kể, Cục Đường sắt VN được thành lập tháng 7/2003, sang năm 2004 được giao làm chủ đầu tư dự án Cát Linh - Hà Đông (trước đó là Ban QLDA 18).

Chủ đầu tư được giao cùng Tư vấn TEDI lập báo cáo, trình Chính phủ quyết định dự án thí điểm đầu tiên của Việt Nam.

“Việc đầu tiên của lập dự án là phải căn cứ vào khung quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, đơn giá định mức.

Cách đây 17 năm, loại hình dự án đường sắt đô thị hoàn toàn mới, chưa có tiêu chuẩn kỹ thuật hay đơn giá, định mức để làm căn cứ lập dự án. Trong tài liệu ngành xây dựng không có các khái niệm liên quan đến đường sắt đô thị, metro như hiện nay”, ông Hồng chia sẻ.

Theo ông Hồng, lúc đó, Cục Đường sắt VN cùng TEDI phải mời các chuyên gia học ở Nga và Đại học Bách khoa để xây dựng các tiêu chuẩn, quy chuẩn trong nước.

Tiêu chuẩn được lấy từ 185 tiêu chuẩn của Trung Quốc; đồng thời sưu tầm, biên dịch từ tiêu chuẩn của các nước khác, trong đó có cả các nước châu Âu. Sau khi có một số quy chuẩn, tiêu chuẩn, mới có căn cứ lập, trình phê duyệt dự án.

Nguyên Cục trưởng Cục Đường sắt VN chia sẻ thêm, năm 2008 ông nghỉ hưu, nhưng dự án vẫn chưa thể khởi công. Quá trình triển khai sau đó, dự án phải thay điều chỉnh nhiều lần nữa.

Một chi tiết rất nhỏ là từ thiết kế ban đầu tàu vỏ sắt, chuyển sang dùng vật liệu Inox cũng phải mất rất nhiều thời gian bàn bạc vì làm tăng tổng mức đầu tư và có nhiều ý kiến khác nhau.

“Cũng giống như điện thoại di động, nếu lấy thời điểm bây giờ để đánh giá thì câu chuyện rất khác. Nhưng thời đó chỉ công nghệ “cục gạch”, còn bây giờ là iPhone 13 - 14 hiện đại”, ông Hồng nói.

Từ điển Việt Nam chưa có “hợp đồng EPC”

Nói về vướng mắc liên quan đến việc thiết kế, ông Vũ Xuân Hồng cho biết: “Thời điểm khi chúng tôi ký dự án mới có thiết kế cơ sở, xác định đơn giá dựa trên thiết kế cơ sở, còn chưa có thiết kế kỹ thuật và tổng dự toán.

Phải đến bước thiết kế thi công mới tính toán cụ thể hơn. Mà thiết kế cơ sở thì sao cụ thể được, vì vậy sau này có sự điều chỉnh là đương nhiên.

Ví dụ, khi thiết kế cơ sở tính toán khoan thăm dò khoảng cách 15m một mũi, khi đến thiết kế thi công là 5m một mũi là bình thường”.

Hơn nữa, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông lại là dự án đầu tiên thí điểm triển khai theo hình thức hợp đồng EPC. Giai đoạn đó chưa hề có căn cứ để tham chiếu.

“Năm 2004 chúng tôi phải chuẩn bị dự thảo hợp đồng EPC, nhưng từ điển Việt Nam chưa hề có thuật ngữ hợp đồng EPC. Bộ Xây dựng cũng chưa có khung hình nào cho loại hợp đồng này.

Tháng 9/2009 hợp đồng được ký kết, nhưng mấy năm gần đây (năm 2015 - PV) mới có nghị định, thông tư hướng dẫn về hợp đồng này”, ông Hồng nói.

Bày tỏ vui mừng khi tuyến đường sắt đầu tiên được người dân đón nhận, ông Trần Văn Tùy, nguyên Trưởng phòng Kỹ thuật (Ban QLDA đường sắt) chia sẻ, đầu những năm 2000, khi bàn đến đường sắt đô thị, nhiều người, kể cả những người làm lâu năm trong lĩnh vực đường sắt cũng cho rằng… “dở hơi”. Thậm chí, nhiều người công khai phản đối.

“Vì quá mới mẻ, việc triển khai dự án gặp nhiều khó khăn. Khi quy hoạch tuyến, có vị trí đặt cột trụ, nhà ga cũng bị đẩy đi, đẩy lại nhiều lần nên làm rất mất công. Đến nay, tuyến đường sắt chạy được, dư luận khen ngợi, mà không chê bai như trong quá trình xây dựng, nên tôi cũng thấy nhẹ nhõm”, ông Tùy nói.

Lùi từ giai đoạn chuẩn bị hồ sơ

GS. Từ Sỹ Sùa, giảng viên cao cấp trường Đại học GTVT chia sẻ, dự án Cát Linh - Hà Đông mất 10 năm mới có thể đưa vào khai thác, nhưng đây vẫn là tín hiệu tích cực và tốt hơn rất nhiều dự án khác.

GS. Sùa dẫn ra một loạt dự án đường sắt đô thị khác như: Yên Viên - Ngọc Hồi (tuyến số 1 theo quy hoạch), Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo (tuyến số 2), Nhổn - ga Hà Nội (tuyến số 3)… hay các dự án tại TP.HCM cũng chuẩn bị cả chục năm nay nhưng vẫn dở dang và chưa khởi công được.

“Chỉ có dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đưa vào khai thác nên giống như “ngôi sao cô đơn”.

Khi tuyến khác cùng mạng lưới được hoàn thành, khai thác kết nối, đường sắt Cát Linh - Hà Đông sẽ phát huy hiệu quả”, GS. Sùa nói và dẫn ví dụ, dù được khởi động trước năm 2010, đến nay dự án Nhổn - ga Hà Nội (dài 12,5km, vốn ODA Pháp, Ngân hàng châu Âu, Ngân hàng Phát triển châu Á) dự kiến cuối năm 2022 mới hoàn thành đoạn 8,5km đi trên cao (còn đoạn 4km đi ngầm đang dừng thi công do vướng mặt bằng).

Nói thêm về các dự án đường sắt đô thị đang chuẩn bị, ông Lê Văn, Trưởng phòng dự án 5, Ban QLDA đường sắt (Bộ GTVT, đại diện chủ đầu tư) cho biết, dự án Yên Viên - Ngọc Hồi được thông qua chủ trương đầu tư năm 2004, song quá trình triển khai phát sinh điều chỉnh về phương án kiến trúc cầu vượt sông, điều chỉnh hướng tuyến.

Hiện, vẫn còn nhiều ý kiến băn khoản về thẩm quyền chủ đầu tư nên đề nghị báo cáo Quốc hội.

“Theo Quyết định số 1769 ngày 19/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ, đoạn tuyến đường sắt quốc gia từ Ngọc Hồi - Yên Viên được chuyển thành đường sắt đô thị. UBND TP Hà Nội được giao chủ trì nghiên cứu, đầu tư tuyến đường sắt đô thị Yên Viên - Ngọc Hồi.

Như vậy, mục tiêu ban đầu của dự án là đầu tư tuyến đi chung giữa đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị đã thay đổi”, ông Lê Văn cho biết.

Với dự án Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, theo Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (chủ đầu tư, vốn ODA Nhật Bản), dự án được điều chỉnh lùi thời gian thực hiện đến năm 2027.

Quá trình lập dự án cũng phải điều chỉnh thiết kế kỹ thuật: Giảm từ 14 đoàn tàu xuống 10 đoàn, thay đổi vận tốc chạy tàu từ 90km lên 120km/h… dẫn đến thay đổi tổng mức đầu tư.

“Vị trí quy hoạch ga ngầm C9 cạnh Hồ Hoàn Kiếm của dự án Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo nhận các ý kiến trái chiều, tranh cãi hơn ba năm nay, đến thời điểm này vẫn chưa có quyết định cuối cùng”, lãnh đạo Ban cho biết.

Không khác các dự án đang dở dang tại Hà Nội, tại TP.HCM có hai dự án đường sắt đô thị, trong đó dự án tuyến Bến Thành - Suối Tiên (phê duyệt từ năm 2007, vốn ODA Nhật Bản) cũng phải lùi tiến độ, dự kiến sớm nhất đến cuối năm 2023 mới có thể vận hành. Dự án Bến Thành - Tham Lương đang phấn đấu giải phóng mặt bằng nên chưa xác định ngày khởi công.

Video: Tiến độ các tuyến metro tại TP.HCM hiện ra sao?