Cảng biển đón cơ hội lớn từ những "siêu tàu" giảm tải

Giảm chi phí vận tải, tăng tính cạnh tranh

Đây là khẳng định của Cục trưởng Cục Hàng hải VN Lê Đỗ Mười tại Hội nghị tổng kết đánh giá việc tiếp nhận tàu trọng tải lớn nhằm khai thác hiệu quả kết cấu hạ tầng hiện hữu diễn ra sáng 24/5.

Ông Mười nhấn mạnh: Chủ trương cho phép cảng biển đón tàu lớn giảm tải là chủ trương đúng đắn của Bộ GTVT. Đây là điều cần thiết trong bối cảnh hiện nay, phù hợp với xu thế phát triển của ngành hàng hải thế giới.

Theo người đứng đầu Cục Hàng hải VN, việc tiếp nhận tàu có trọng tải lớn vào làm hàng tại các khu vực cảng biển đã góp phần tăng hiệu quả khai thác cho các hãng tàu, giảm chi phí vận tải, tăng tính cạnh tranh cho cảng biển Việt Nam, góp phần phát triển kinh tế - xã hội địa phương và khu vực.

Tuy nhiên, điều lãnh đạo Cục Hàng hải VN trăn trở là việc đón tàu trọng tải lớn còn nhiều bất cập, cần đánh giá và nghiên cứu kỹ lưỡng trong thời gian tới bởi đón tàu lớn luôn thường trực rủi ro. Nếu tiếp tục cho phát triển, không kiểm soát sẽ hết sức nguy hiểm. 

Ông Mười cho rằng, hiện trong các quy hoạch chuyên ngành đã quy hoạch các cảng biển lớn để đón tàu lớn. Do đó thời gian tới, sẽ phải xem xét kỹ nếu các cảng cũ muốn đón tàu lớn, xem xét mức độ an toàn và có những khống chế nhất định. 

Từ đây, ông Mười đề nghị các địa phương phải có kế hoạch, quy hoạch rõ ràng và các doanh nghiệp, hiệp hội cần tiếp tục có góp ý tới cơ quan quản lý nhà nước để có phương án đón tàu an toàn, phù hợp. 

Trước đó, thông tin về tình hình đón tàu lớn, ông Lâm Phạm Hải Điệp – Phó trưởng phòng Kết cấu hạ tầng (Cục Hàng hải VN) cho biết từ năm 2019 đến nay, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 34 cảng biển. Trong đó, có 30 cảng đã tiếp nhận tàu có trọng tải lớn hơn thiết kế ra, vào các bến cảng; 4 cảng biển đến nay chưa tiếp nhận tàu có trọng tải lớn hơn thiết kế là cảng biển Thái Bình, Nam Định, Kiên Giang và An Giang.

Trong số 30 cảng đã tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, có 13 cảng có bến cảng được Bộ GTVT chấp thuận chủ trương cho phép tàu có trọng tải lớn vào, rời bến cảng. Các bến cảng chủ yếu tại khu vực cảng biển Hải Phòng, Vũng Tàu, TP.HCM.

Hiện nay, có 59 bến cảng đã được Bộ GTVT chấp thuận chủ trương kiểm định, cải tạo nâng cấp kết cấu cầu cảng để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn. Đồng thời, có 8.000 lượt tàu giảm tải có trọng tải lớn hơn thiết kế cầu, bến cảng.

Đáng chú ý, số lượng tàu có trọng tải lớn hơn thiết kế (trên tổng số lượt tàu vào cảng) tại các khu vực có bến cảng được chấp thuận trong 5 năm qua tăng trưởng rõ nét, từ 4.538 lượt vào năm 2029 đã tăng lên 5.474 lượt vào năm 2023. Phí bảo đảm hàng hải, phí trọng tải tại các cảng vụ hàng hải có tiếp nhận tàu trọng tải lớn cũng tăng từ 2.779 tỷ đồng (năm 2019) đến 3.450 tỷ đồng (năm 2023).

Thời gian qua, cảng biển Việt Nam đã thu hút và đón nhiều tàu trọng tải lớn vào cảng. Tiêu biểu, năm 2022, cảng TC-HICT tại cụm cảng Lạch Huyện đã đón tàu Wan hai 07 có trọng tải 145.000 DWT với chiều dài 335m, rộng 51m, sức chở 13.458 Teus. Năm 2023, cảng Germadept Terminal Link thuộc cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đã đón tàu OOCL SPAIN là siêu tàu container lớn nhất thế giới với trọng tải 225.000 DWT, sức chở 24.188 TEU, chiều dài 399,9m, chiều rộng 61,3m, mớn nước -15m.

Theo ông Điệp, quá trình thực hiện đã ghi nhận việc tuân thủ chặt chẽ các yêu cầu, công tác phối hợp giữa cảng vụ hàng hải, các tổ chức hoa tiêu, Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải và các doanh nghiệp cảng biển, chủ tàu trong việc tổ chức thực hiện Phương án bảo đảm an toàn hàng hải tiếp nhận tàu có trọng tải lớn hơn thiết kế; đảm bảo tuân thủ điều kiện, tốc độ hành trình, phương án cập, rời, neo buộc giám sát tại cầu cảng.

Rủi ro thường trực

Khẳng định tàu trọng tải lớn sẽ là xu hướng phát triển của ngành hàng hải trong tương lai, ông Phạm Quốc Long, Phó chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu VN phân tích để đón được tàu lớn vào cảng, phải đáp ứng nhiều điều kiện như thủy triều, điều kiện sóng, góc cập cầu, công suất tàu lai...

Ông Long thông tin thời gian qua, thế giới đã xảy ra nhiều sự cố hy hữu khi tàu cập cảng. Nhằm hạn chế rủi ro, ngoài hạ tầng cảng và luồng lạch phải đáp ứng, điều quan trọng nhất vẫn là sự phối hợp của các đơn vị từ cơ quan chức năng, doanh nghiệp cảng, hoa tiêu, chủ tàu... để tàu vào đảm bảo an toàn.

Phụ trách khu vực cảng biển có nhiều bến cảng đón tàu trọng tải lớn thời gian qua, ông Lê Văn Thức, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu nhấn mạnh, các nguy cơ và rủi ro luôn thường trực như khả năng tàu bị mắc cạn, trôi dạt, đâm va... Do đó, nhiều vướng mắc cần phải giải quyết để phát huy hiệu quả và nâng cao an toàn khi đón tàu lớn.

Một trong những vướng mắc ông Thức đưa ra là việc nghiên cứu xây dựng phương án bảo đảm an toàn hàng hải và tổ chức đưa tàu trọng tải lớn vào, rời cảng hiện chưa có cơ sở pháp lý rõ ràng. Điều này chỉ xuất phát từ nhu cầu của doanh nghiệp, chủ tàu, kết quả nghiên cứu của đơn vị tư vấn, trên cơ sở vận dụng điều kiện hàng hải khu vực, điều kiện khí tượng thuỷ văn thuận lợi (gió, dòng chảy...), tăng cường các biện pháp an toàn với sự hỗ trợ của đội ngũ tàu lai dắt hiện đại, tính năng cơ động cao, đội ngũ hoa tiêu nhiều kinh nghiệm...

Ông Thức cho rằng cần có tổng kết, đánh giá và trên cơ sở đó tổ chức xây dựng thông tư, tiêu chuẩn kỹ thuật để làm cơ sở tổ chức thực hiện.

Cùng đó, luồng hàng hải trên sông Cái Mép - Thị Vải có một số khúc cua có bán kính cong và cỡ tàu lớn phải giảm tốc độ để điều động qua khúc cua, khiến việc điều động tàu trọng tải lớn gặp nhiều khó khăn.

Lãnh đạo Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu đề nghị Cục Hàng hải VN chỉ đạo nghiên cứu phương án mở rộng đoạn luồng hàng hải qua đoạn cong về phía khu vực Cần Giờ hoặc cải tạo, "bạt mom" tại đoạn cong.

Ngoài ra, việc dự báo xu hướng phát triển trọng tải đội tàu container của doanh nghiệp cảng, đơn vị tư vấn... chưa sát với thực tiễn nên khi lập dự án đầu tư không đáp ứng được yêu cầu phát triển dài hạn. 

Từ đó, cơ sở hạ tầng cảng biển không đáp ứng việc tiếp nhận tàu có trọng tải lớn mà phải thử nghiệm tiếp nhận tàu có trọng tải tăng dần, chia thành nhiều giai đoạn và phải điều chỉnh, thay đổi nhiều lần với Phương án bảo đảm an toàn hàng hải đã được phê duyệt. 

Các doanh nghiệp cảng được đề nghị phối hợp với các chủ tàu, đơn vị tư vấn và cơ quan quản lý chuyên ngành tại cảng biển tổ chức nghiên cứu có hệ thống với nhu cầu thực tế của thị trường.

"Đặc biệt, các doanh nghiệp cần xem xét trách nhiệm của mình sau khi được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt Phương án bảo đảm an toàn hàng hải, không thể phó mặc việc bảo đảm an toàn cho cơ quan chức năng", ông Thức lưu ý.

Trong khi đó, ông Đặng Văn Ba, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa thông tin hiện tại khu vực, có nhiều cảng đề xuất muốn đưa tàu có trọng tải 70.000 DWT vào khu vực. Tuy nhiên với điều kiện luồng hàng hải -11m, cùng hạ tầng tại khu vực Nghi Sơn hiện chỉ đáp ứng cho tàu khoảng 54.000 DWT.

Ông Ba đề nghị các doanh nghiệp cảng biển cần thuê tư vấn đánh giá cầu cảng tiếp nhận được trọng tải tối đa của tàu mà cảng có thể tiếp nhận. Để từ đó có cơ sở đề nghị tới Cục Hàng hải và doanh nghiệp chủ động trong việc đón tàu theo đúng hướng dẫn của Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN.

Đồng thời, kiến nghị Bộ GTVT xem xét, sớm cho nâng cấp tuyến luồng hàng hải Nghi Sơn thành luồng 2 chiều.

Ông Nguyễn Phương Nam, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng SG băn khoăn về nguồn vốn duy tu, bảo trì luồng hàng hải. Theo ông Nam, Nhà nước đã bố trí nguồn vốn duy tu, bảo trì mỗi năm. Nhưng về dài hạn, cần đảm bảo bố trí nguồn vốn phù hợp để các nhà khai thác tàu hoạch định hướng đóng mới tàu cho phù hợp.

"Với xu hướng đóng tàu cỡ lớn hiện nay, chúng ta cũng cần điều chỉnh cấp công trình để sau này cảng biển không phải nâng cấp mỗi khi đón tàu trọng tải lớn", ông Nam nói và đề nghị cơ quan thẩm quyền nghiên cứu thêm các vấn đề để đảm bảo an toàn cho tàu khi vào làm hàng, quy định rõ nhiệm vụ của người giám sát.

Cùng đó, nghiên cứu thực hiện việc lắp đặt trạm quan trắc khí tượng tại các khu vực để thuận tiện cho doanh nghiệp tư nhân đầu tư, tránh chồng chéo. Lãnh đạo Tân Cảng Sài Gòn cũng đề nghị cơ quan thẩm quyền xem xét nghiên cứu các bến phù hợp với trọng tải tàu trong tương lai.