Căng thẳng “cuộc chiến” giữ chân thuyền viên

Giữ được nguồn nhân lực chất lượng cao trở thành bài toán đau đầu với nhiều doanh nghiệp.

Vừa đào tạo xong, nhảy ngay sang chỗ khác

Ông Phan Thúc Trân, Phó giám đốc Công ty TNHH Vận tải Việt Thuận (Viet Thuan Transport) chia sẻ, thời gian qua, công ty của ông vẫn thường xuyên phải tuyển thuyền viên vì số lượng người rời đi liên tục.

Có nhiều trường hợp, thuyền viên làm được khoảng 8-9 tháng lại xin nghỉ, cũng có người đi khoảng 1-2 năm.

Chưa kể, nhiều người vừa được công ty đào tạo biết làm việc, lập tức rời đi khi các công ty khác mời chào với mức lương hậu hĩnh hơn.

Hay có người đang là đại phó và phỏng vấn cho chức danh thuyền trưởng nhưng không được, vài hôm sau đã chuyển sang công ty khác.

Thực tế trên khiến ông Trân “đau đầu” nghĩ cách để giữ chân nhân lực.

Thậm chí, ông đề xuất công ty trả lương cho thuyền viên khi không đi tàu, đóng bảo hiểm đầy đủ nhưng vẫn không được.

“Tôi từng đóng bảo hiểm 4 tháng cho thuyền viên khi người đó đang không đi tàu, nhưng đến tháng thứ 5, họ xin rút hồ sơ”, ông Trân kể.

Tuy nhiên, vị lãnh đạo của Viet Thuan Transport cho rằng, đáng ngại nhất với các doanh nghiệp vận tải biển là các thuyền viên chức danh cao hay bị lôi kéo hơn so với các thuyền viên cấp thấp.

Số này hễ giỏi là đi “đánh thuê” cho các chủ tàu nước ngoài. Hiện, nguồn thuyền viên trong nước đang thiếu trầm trọng các Sỹ quan vận hành.

Theo các doanh nghiệp, thuyền viên hiện nay phần lớn học sơ cấp nên chỉ làm thợ, trong khi sỹ quan buộc phải là những người học đại học hoặc học liên thông, trải qua các kỳ thi cử.

Số này hiện nay không nhiều hoặc đều đi đánh thuê nước ngoài nên các chủ tàu trong nước luôn phải “đỏ mắt” tìm.

Về phần các thuyền viên cấp thấp khi mới xuống tàu đều bỡ ngỡ, chưa biết cách làm việc. Chủ tàu và các thuyền viên cấp cao trên tàu sẽ phải đào tạo, hướng dẫn, tốn nhiều thời gian và công sức.

“Méo mặt” vì phải chèo kéo, giành giật

“Thị trường thuyền viên hiện nay chủ yếu câu kéo lẫn nhau”, đó là nhận định của ông Tạ Tiến Luật, Phó giám đốc Công ty TNHH Xuất nhập khẩu và Vận tải biển HTK (HTK Simex).

Ông Luật chia sẻ, lực lượng thuyền viên có trình độ, được đào tạo bài bản hiện nay ít hơn so với số lượng được đào tạo nhanh.

Trong khi đó, nghề đi biển mang tính đặc thù. Chất lượng thuyền viên rất quan trọng vì liên quan tới sự an toàn hàng hải nên những người không được đào tạo bài bản đi tàu sẽ rất nguy hiểm.

Do đó ở HTK Simex, các thuyền viên khi được tuyển đều phải qua thời gian đào tạo, huấn luyện riêng.

Thế nhưng, sau khi đào tạo xong và thuyền viên đi tàu khoảng 1 năm, họ lại rời đi ngay khi công ty khác trả lương cao hơn.

“Các công ty cung ứng thuyền viên “mọc” lên nhan nhản. Số lượng thuyền viên chỉ có nhiêu đó nên nhiều nơi chỉ giành giật thuyền viên từ các công ty khác, tăng lương để tuyển người chứ không đào tạo”, ông Luật chia sẻ.

Theo các chuyên gia, việc chèo kéo thuyền viên bằng cách tăng lương có thể giúp thuyền viên có mức thu nhập ổn định hơn, song lại khiến doanh nghiệp dễ “méo mặt” vì mức lương của thị trường thuyền viên sẽ phải tăng đuổi theo, trong khi quỹ lương có hạn.

Tìm đủ cách giữ người

“Cuộc chiến” giành giật thuyền viên buộc các doanh nghiệp phải tìm những cách để giữ được những thuyền viên chất lượng.

Trong đó, thu nhập được cho là vấn đề mang tính quyết định 80-90% việc thuyền viên có ở lại hay không.

Nhiều doanh nghiệp áp dụng các phương thức như tăng lương, thiết kế các khoản phúc lợi xã hội, áp dụng cách trả lương theo kiểu standby pay (trả lương dự phòng) với kỳ vọng sẽ giúp thuyền viên gắn bó với công ty nhiều hơn.

Đồng thời trong sự ràng buộc hợp đồng, nhiều nơi thậm chí ký hợp đồng ràng buộc 3-5 năm.

Ông Phạm Tuấn Dũng, Phó giám đốc Công ty TNHH Cung ứng thuyền viên SCC cho rằng, nhiều thuyền viên chỉ nghĩ ngắn trước mắt mà chưa thấy được mặt trái của các chiêu trò chèo kéo.

Bởi không ít doanh nghiệp trả lương cao để lấy thuyền viên, nhưng khi thuyền viên không đi tàu, sẽ bị cắt hết các khoản bảo hiểm và lương, không có bất cứ đãi ngộ nào khác nữa.

Trong khi, nhiều công ty tuy trả lương không cao bằng nhưng không để thuyền viên “ráo mồ hôi là hết tiền”, vì dành tiền để trả các khoản lương dự phòng, đóng bảo hiểm và có các chế độ thăm nom khi thuyền viên trong thời gian nghỉ.

Tự tin cho biết nhiều thuyền viên ở khối công ty của mình ít khi ra ngoài vì đã có thời gian gắn bó và được tăng lương, song ông Dũng thừa nhận, khối đánh thuê dễ bị lôi kéo nhất vì các chủ tàu nước ngoài trả lương rất cao.

Đây cũng là trăn trở của ông Phan Thúc Trân. Ông Trân cho biết, công ty của mình luôn phải tạo môi trường thoải mái nhất cho người lao động, ký hợp đồng không thời hạn.

Ngoài ra, doanh nghiệp cũng tìm cách giữ chân người lao động bằng cách tăng lương. Theo đó, thuyền viên cấp thấp nhất đi các chuyến nội địa có thể được trả khoảng 16 triệu đồng/tháng và đi quốc tế có thể được trả 23 triệu đồng/tháng.

“Chúng tôi sẵn sàng trả lương, đóng bảo hiểm khi thuyền viên nghỉ, nhưng vẫn khó giữ được người vì mức lương không thể trả cao bằng các chủ tàu nước ngoài”, ông Trân thổ lộ và cho rằng, Nhà nước có thể cân nhắc siết lại việc thuyền viên đi “đánh thuê” tại nước ngoài để tránh tình trạng chảy máu nhân lực.

Thuyền viên Việt Nam: Vì thiếu dẫn đến yếu