Chuyện chưa kể làm cao tốc hiện đại nhất Việt Nam

Với sự đầu tư quy mô, bài bản cùng các phương pháp thi công nghiêm ngặt, hiện đại, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hiện là tuyến đường cao tốc có quy mô lớn nhất, chất lượng cao tại Việt Nam…

Đột phá cơ chế giải phóng mặt bằng

Tuyến QL5, tuyến đường huyết mạch nối Thủ đô Hà Nội với TP Hải Phòng và cụm cảng nước sâu Hải Phòng - Lạch Huyện dù đã được nâng cấp mở rộng từ năm 1998 nhưng thường xuyên bị kẹt xe, mãn tải.

Trước yêu cầu cấp thiết, từ tháng 9/2004, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định phê duyệt “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi” xây dựng dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng theo hình thức BOT.

Đến tháng 11/2008, tôi mới thực sự được tiếp cận dự án. Đó là khi Bộ trưởng Bộ GTVT chấp thuận thôi không bổ nhiệm lại chức vụ Cục trưởng Cục Giám định và Quản lý chất lượng công trình giao thông sau nhiệm kỳ hơn 5 năm để tôi nhận nhiệm vụ Chánh văn phòng Ban chỉ đạo Nhà nước các dự án trọng điểm ngành GTVT.

Cuối năm 2009, khi đi thị sát hiện trường, tôi rất ngỡ ngàng khi thấy công tác GPMB đã hoàn thành trên 80% tổng chiều dài tuyến.

Các lớp đất hữu cơ mặt ruộng bề dày 50-70 cm cũng được bóc sạch, thay bằng lớp cát đệm lộ rõ hình hài, phạm vi đặt tuyến đường cao tốc tương lai.

Ở những khu vực này, công tác GPMB được thực hiện trên toàn bộ bề rộng mặt cắt ngang 100m theo phê duyệt. Một số đoạn đã hình thành nền đường công vụ chạy dọc hai bên.

Từ trước tới nay, tôi chưa từng chứng kiến dự án nào có công tác GPMB được thực hiện nhanh gọn, chuyên nghiệp như vậy.

Tìm hiểu mới biết, kết quả ấy có được nhờ việc áp dụng “Cơ chế chính sách thí điểm dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng” được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận, cho phép UBND các tỉnh, thành phố, chủ đầu tư trong khi chờ duyệt dự án được triển khai công tác bồi thường GPMB theo hướng tuyến và mặt cắt ngang trong thiết kế cơ sở đã được thẩm định.

Nhờ vậy, chỉ sau hơn một năm kể từ ngày ra quân đầu năm 2009, khoảng 80% chiều dài tuyến đã có mặt bằng sạch bàn giao cho các nhà thầu xây lắp vào thi công.

“Cân não” thay đổi thiết kế, giải bài toán chi phí

Quá trình triển khai dự án xuất hiện mối lo ngại khi tổng hợp các thông số của thiết kế cơ sở cho thấy, chiều cao đất đắp trung bình trên toàn tuyến khá lớn (trên 6m).

Nguyên nhân do tại nhiều điểm giao cắt liên thông và trục thông, tư vấn thiết kế đã áp dụng nguyên tắc đường cao tốc vượt trên đường ngang.

Cùng đó, hơn 30km tuyến cắt qua các công trình thủy lợi Bắc Hưng Hải thuộc địa phận các tỉnh Hưng Yên, Hải Dương đều phải đáp ứng yêu cầu thông thuyền khiến trắc dọc tuyến bị đẩy lên cao, làm tăng khối lượng đắp và kinh phí, ảnh hưởng tới giải pháp kỹ thuật, thời gian thi công xử lý nền đất yếu.

Sau một số buổi hội thảo chuyên đề, chúng tôi thống nhất để chủ đầu tư và Văn phòng Ban chỉ đạo Nhà nước các dự án trọng điểm ngành GTVT báo cáo các cấp có thẩm quyền đề xuất điều chỉnh, hạ thấp trắc dọc thiết kế.

Việc điều chỉnh thiết kế trắc dọc tuyến được Vidifi, Vụ Kế hoạch - Đầu tư, Cục Quản lý Xây dựng (Bộ GTVT) tích cực phối hợp triển khai trong bối cảnh công tác thiết kế kỹ thuật, chuẩn bị đấu thầu một số gói thầu sắp hoàn thành.

Cao độ đường đỏ trung bình ở nhiều đoạn tuyến giảm từ hơn 6m xuống còn hơn 4m. Tổng khối lượng đất đắp trên toàn dự án giảm được khoảng 5 triệu m3 trên tổng số 75 triệu m3, góp phần giảm khối lượng xử lý nền đất yếu và rút ngắn thời gian chờ hết lún để thi công các hạng mục mố cầu, cầu chui dân sinh.

Thay đổi tiếp theo là điều chỉnh nút giao với đường Vành đai 3 tại đầu tuyến cao tốc từ phương án làm cầu để đường cao tốc vượt lên cao sang bố trí đường cao tốc đi dưới, xây dựng hai nhánh cầu cong rẽ trái ra - vào đường cao tốc. Việc này giúp các phương tiện di chuyển thuận tiện.

Căn cứ địa hình thực tế, số lượng cầu chui dân sinh cũng được thỏa thuận lại với địa phương, giảm từ 124 vị trí xuống còn 105 vị trí, kết hợp tăng chiều dài đường gom ở những khổ cần thiết, góp phần hạ thấp trắc dọc tuyến, giảm chi phí xây dựng cầu chui dân sinh.

Có thể nói, ít có dự án giao thông quy mô lớn nào kể cả khi thiết kế kỹ thuật đã được duyệt, chủ đầu tư vẫn chỉ đạo nghiên cứu, đề xuất các phương án làm thay đổi đáng kể thiết kế vì mục tiêu đem lại hiệu quả kinh tế - kỹ thuật cao hơn như ở dự án này.

Chất lượng từ sự tuân thủ nghiêm ngặt chỉ dẫn kỹ thuật

Ngày nay, chạy xe trên đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, người tham gia giao thông vẫn vô cùng ấn tượng với mặt đường êm thuận, không bị “xóc cục bộ” ở vị trí tiếp giáp giữa nền đường với các công trình cứng như: Mố cầu, cầu chui dân sinh.

Nhiều đời Bộ trưởng Bộ GTVT sau này cũng đặt vấn đề: Vì sao nhiều công trình giao thông khác chưa làm được như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và yêu cầu các cơ quan tham mưu, đơn vị tư vấn phải giải quyết căn cơ vấn đề này.

Kết quả ấy có được xuất phát từ hai lý do chính. Thứ nhất, lựa chọn đúng giải pháp kết cấu và trình tự xây dựng tuân thủ nghiêm ngặt một quy tắc trên toàn tuyến. Tất cả các hạng mục công trình chỉ được phép thi công sau khi đã có kết luận về lớp nền đắp và nền móng phía dưới đã hoàn thành quá trình lún theo yêu cầu kỹ thuật đề ra.

Nếu chủ đầu tư hoặc các bên tư vấn, nhà thầu chạy theo tiến độ hoặc thiếu nghiêm túc trong quan trắc lún xử lý nền đất yếu, đắp nền đường và lớp đất đắp gia tải thì mặt đường trong tương lai nhất định sẽ lồi lõm, biến dạng. Thứ hai, chủ đầu tư đã xây dựng kế hoạch thi công, các biện pháp đảm bảo đúng trình tự, không vội vàng hoặc chịu bất cứ sức ép tiến độ nào như một số công trình khác.

Sau hơn 5 năm thi công, đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã hoàn thành và đưa vào khai thác từ tháng 12/2015.

Mặc dù được thực hiện bởi chủ đầu tư là một đơn vị mới được thành lập, có sự tham gia của các nhà đầu tư tài chính nhưng dự án vẫn được xếp hạng “số một” trong hệ thống đường bộ Việt Nam.

Cho đến nay, tuy chưa có cuộc xét chọn chính thức nào nhưng nó vẫn được giới chuyên môn và xã hội đánh giá là con đường cao tốc có quy mô lớn nhất, chất lượng cao, hoàn chỉnh và đẹp nhất Việt Nam.

Chuyện chưa kể về cầu vượt biển dài nhất Việt Nam