Trong bối cảnh khan hiếm, tốc độ xoay vòng chậm, mức giá vận chuyển container đi châu Âu, Mỹ vẫn không ngừng leo thang. Ảnh minh họa: TCIT
Giá cước leo thang chóng mặt
Một nhân viên kinh doanh thuộc Công ty Chế biến thủy sản xuất khẩu Minh Hải cho biết, từ đầu tháng 6/2021 đến nay, giá vận tải container đi Mỹ tăng theo từng tuần.
Hiện, chi phí vận chuyển của một container 40 feet đi Mỹ đã chạm mốc 20.000 USD. Trong khi trước đó khoảng 2 tháng, giá cước chỉ ở mức 8.000 USD/container.
Đối với container lạnh, nếu tháng 4/2021 chỉ khoảng 7.500 USD thì tuần đầu tháng 7/2021, cước vận tải đã tăng gần gấp đôi, lên 13.000 - 14.000 USD/container.
Không chỉ chặng đi Mỹ, giá cước chở container trên các tuyến dịch vụ từ Việt Nam đi châu Âu cũng gia tăng chóng mặt. Theo anh Phạm Quang Tuyến, nhân viên kinh doanh của Công ty CP NatyFood Việt Nam, so với thời điểm tháng 4/2021, cước của một container đến một số cảng biển tại Nga đã tăng lên 5.000 - 6.000 USD, đạt mức 15.000 USD/container 40 feet.
Ông Phùng Văn Sâm, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Hanfimex cho biết, giá vận chuyển trên các chặng đơn vị này thường xuyên xuất khẩu hàng nông sản (Địa Trung Hải và một số nước châu Âu) cũng đang tăng phi mã, lên tới 12.000 - 13.000 USD/container 40 feet. “Giá cước cao, việc đặt chỗ trên tàu ngày càng khó khiến năng suất xuất khẩu hàng hóa của Hanfimex giảm mạnh”, ông Sâm thông tin.
Ông Phạm Quang Tuyến cho biết, nguyên nhân của việc tăng giá cước được các hãng tàu giải thích là do những sự cố hàng hải (như vụ tắc nghẽn kênh đào Suez từ tháng 3/2021) ảnh hưởng dây chuyền. Sau khi dịch bệnh được khống chế, các nước sản xuất hàng hóa lớn như Trung Quốc có nhu cầu xuất khẩu nhiều hơn, lượng container vì thế khan hiếm.
Theo ông Bùi Việt Hoài, nguyên Phó TGĐ Tổng công ty Hàng hải VN, lý do các hãng tàu ngoại đưa ra là có cơ sở bởi thời gian gần đây, tình trạng ách tắc hàng hóa không chỉ diễn ra tại các cảng biển ở Mỹ và một phần châu Âu mà lan rộng ra cả đầu Trung Quốc nên số lượng vỏ container ngày càng thiếu so với nhu cầu xuất hàng tại các quốc gia như Việt Nam.
“Theo một thống kê, nếu trước đây, thời gian quay vòng một container khoảng 60 ngày thì hiện đã tăng lên hơn 100 ngày do chính sách kiểm dịch tại các quốc gia. Tốc độ quay vòng của container chậm hơn, hãng tàu tiếp tục tăng giá cước để bù đắp chi phí vận hành là hoàn toàn dễ hiểu”, ông Hoài nói.
Xử lý nhiều bất cập niêm yết giá và quản lý tuyến vận tải
Doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam đang gặp khó cả về giá cước vận tải container và việc đặt chỗ trên tàu để xuất hàng (Ảnh minh họa)
Dự báo về diễn biến cước vận tải container trong thời gian tới, ông Bùi Việt Hoài cho rằng, nguyên nhân sâu xa của tình trạng giá cước “tăng phi mã” là do ảnh hưởng của dịch bệnh. Do đó, việc giá cước tăng đến bao giờ phụ thuộc vào các nước giải quyết dịch đến đâu.
“Theo phân tích, kể cả khi các quốc gia triển khai tiêm chủng vaccine diện rộng để phòng dịch trong cộng đồng, tình trạng thiếu container vẫn có thể kéo dài từ 1 - 2 năm nữa, đồng nghĩa kỳ vọng giảm giá cước vận chuyển của chủ hàng Việt Nam sẽ không thể thành hiện thực trong thời gian ngắn.
Trong bối cảnh hơn 90% hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam còn phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài, doanh nghiệp Việt phải xác định hoặc là chấp nhận giá cao để xuất khẩu hàng hóa, hoặc chấp nhận cho hàng hóa, dây chuyền sản xuất chững lại”, ông Hoài chia sẻ.
Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, từ tháng 3/2021, Cục Hàng hải VN đã thành lập tổ công tác liên ngành kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển. Trong đó có sự tham gia của một số Cục chuyên ngành thuộc Bộ Công thương và Bộ Tài chính.
Đối tượng kiểm tra là các hãng tàu cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa đi châu Âu, châu Mỹ, hiện nay do 10 hãng tàu nước ngoài đảm nhận gồm: MSC, OOCL, CMA-CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Cosco, HMM, Maersk Lines, Yangming.
Theo ông Giang, kết quả kiểm tra cho thấy, các hãng tàu đều thực hiện việc niêm yết giá cước trên trang thông tin điện tử của hãng tàu. Trong các lần thay đổi giá cước, các hãng đều khai báo có thay đổi niêm yết theo quy định.
Tuy nhiên, trên website của hãng tàu không thể hiện thời gian niêm yết nên không thể biết chính xác được các hãng tàu có niêm yết trước 15 ngày sau mỗi lần thay đổi giá cước hay không.
Việc niêm yết cũng đang tồn tại một số vấn đề như: Giá cước niêm yết không phản ánh giá cước thực tế, các hãng tàu có chính sách giá cước khác nhau đối với các đối tượng khách hàng khác nhau; Các loại phụ thu được niêm yết chỉ thể hiện mức giá, không ghi chi tiết thời điểm bắt đầu và kết thúc, không nêu rõ lý do thu, không lưu lại thời gian niêm yết và các lần thay đổi niêm yết.
“Mức giá do hãng tàu tự quyết định và thu của khách hàng mà không phải đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền. Như vậy, việc quy định niêm yết giá cước và các loại phụ thu không mang lại nhiều ý nghĩa trong việc quản lý, kiểm tra, giám sát giá. Các loại phụ thu của hãng tàu không được đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền mà do hãng tàu tự quyết định nên không kiểm soát được mức giá và các loại phụ thu”, ông Giang nói.
Cũng theo lãnh đạo Cục Hàng hải VN, pháp luật Việt Nam không quy định về đăng ký, quản lý tuyến vận tải, hãng tàu khi vào hoạt động tại Việt Nam không phải đăng ký tuyến vận tải, việc mở tuyến, bỏ tuyến, bổ sung hay rút tàu đều do hãng tàu tự quyết định. Do vậy, cơ quan quản lý khó kiểm soát về lịch trình tàu và số chỗ trên tàu khi tàu vào cảng Việt Nam.
Điều này ảnh hưởng đến chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước khi hãng tàu không có sự cam kết về lịch trình tàu và chỗ trên tàu, đặc biệt đối với việc chuyên chở container là hình thức vận tải có tuyến và lịch trình cố định.
Trước những bất cập trên, ông Hoàng Hồng Giang cho biết, Cục Hàng hải VN đã kiến nghị Bộ GTVT báo cáo Chính phủ giao Bộ GTVT rà soát, bổ sung các quy định để nâng cao hiệu quả quản lý Nhà nước đối với các hãng tàu container nước ngoài hoạt động tại Việt Nam như: Khi vào hoạt động tại Việt Nam phải đăng ký tuyến vận tải, lịch trình, lượng hàng…
Biện pháp này nhằm tránh tạo ra sự tùy tiện trong việc hãng tàu tự ý bỏ tuyến, chậm chuyến hoặc hủy đặt chỗ gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Đồng thời, sửa đổi Nghị định số 142/2017, bổ sung chế tài xử phạt đối với trường hợp vi phạm các quy định về kê khai, niêm yết; tăng mức xử phạt đối với trường hợp doanh nghiệp không thực hiện quy định về kê khai, niêm yết giá và rà soát sửa đổi Nghị định số 146 của Chính phủ.
“Cục Hàng hải cũng đề xuất Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ giao Bộ Tài chính xem xét sửa đổi, bổ sung quy định về giá cước và các loại phụ thu ngoài giá cước mà hãng tàu thu đối với chủ hàng xuất nhập khẩu tại cảng Việt Nam cho phù hợp với tình hình thực tế của Việt Nam và tuân thủ tập quán thương mại quốc tế”, ông Giang thông tin.
Chủ hàng Việt tìm hướng xoay chuyển trong “cơn bão giá”
Đại diện Công ty Chế biến thủy sản xuất khẩu Minh Hải cho biết, trước tình hình giá cước vận tải container cao lại khó đặt chỗ trên tàu, đơn vị này đã chủ động hạn chế xuất hàng đi Mỹ, chuyển sang thị trường khác như: Hàn Quốc, Nhật Bản, Anh để hàng hóa lưu thông dễ dàng hơn.
Trong khi đó, Công ty CP NatyFood Việt Nam đã hạn chế ký kết những hợp đồng dài hạn, tăng cường các hợp đồng mang tính thời vụ để tránh rủi ro về sự leo thang của giá cước (thời điểm ký giá vận chuyển thấp, thời điểm xuất giá cước lại cao).
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận