Hệ lụy khi tàu sông chung bến tàu biển

Tiềm ẩn rủi ro, thiệt hại chi phí

Tháng 7/2023, tàu container Wan Hai A02 di chuyển trên luồng Vũng Tàu - Thị Vải, khi qua đoạn khúc sông cong hình chữ S bị dạt ra khỏi luồng. Tàu đã va chạm với tàu chở hàng rời Vassos 2 đang neo làm hàng tại cầu cảng Interflour Cái Mép.

Cú va chạm mạnh đã khiến thân tàu Vassos 2 đè lên các kết cấu của cầu cảng, làm 46m cầu cảng Interflour Cái Mép bị gãy, đổ cùng hệ thống băng chuyền và nhiều thiết bị khác rơi xuống sông Thị Vải.

Vụ việc không gây thiệt hại về người, song cho thấy nguy cơ rủi ro khi các tàu sông làm chung cảng với tàu hàng. Trong bối cảnh hầu hết các cảng biển hiện nay đều thiếu bến riêng cho phương tiện thủy nội địa, đại diện Cục Đường thủy nội địa VN cho rằng, điều này ảnh hưởng công tác đảm bảo an toàn.

"Các bến thiết kế để đón tàu biển có kết cấu hạ tầng riêng như trụ chống va, chiều cao trụ, khoảng cách giữa các trụ, cùng các thiết bị đi kèm đều được xây lắp phù hợp với kích cỡ tàu biển. Khi làm hàng tàu sông, còn có khả năng tàu sông thấp chui lọt giữa các trụ, đâm va", vị đại diện cho hay.

Không chỉ nguy cơ mất an toàn, việc phương tiện thủy nội địa phải làm chung cảng với tàu biển còn khiến chính các doanh nghiệp vận tải chịu thiệt. Cảng biển ưu tiên đón tàu lớn khiến thời gian phương tiện thủy neo đậu chờ cầu để vào bốc, xếp hàng kéo dài, có thời điểm lên đến 15 giờ. Tàu neo đậu, chờ đợi gây tốn chi phí, nhất là chi phí nhiên liệu.

Thừa nhận khó để ước tính chính xác con số thiệt hại của mỗi phương tiện vì còn phụ thuộc nhiều yếu tố như hợp đồng vận chuyển, phương tiện, song ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Công ty CP Gemadept khẳng định, mọi chi phí thiệt hại của các phương tiện thủy khi phải chờ đợi làm hàng đều tương tự tàu biển.

"Một tàu biển trọng tải cỡ 4.000 Teu tương ứng với 20 sà lan có tải trọng khoảng 200 Teu. Chi phí đóng mới một sà lan 200 Teus hiện khoảng 24 tỷ đồng và giá thuê khoảng 15 triệu đồng/ngày, chưa bao gồm chi phí thuyền viên, nhiên liệu. Nếu các sà lan chậm 1 ngày, chi phí nhân với 20 sà lan thì thiệt hại phát sinh còn lớn hơn một tàu biển", ông Long dẫn chứng.

Không chỉ thiệt hại chi phí, theo các chuyên gia, một trong những đặc thù của phương tiện thủy là phụ thuộc con nước. Nếu xuất bến chậm, bị lỡ con nước, tàu sẽ không thể chạy. Nếu cố gắng chạy, ngoài nguy hiểm, còn gây tốn kém nhiên liệu, ô nhiễm môi trường.

Nghiên cứu bến riêng

Không phải ngẫu nhiên doanh nghiệp cảng biển ưu tiên làm hàng trước cho các tàu biển.

Theo Cục Đường thủy nội địa VN, các bến cảng biển hiện đều đầu tư trang thiết bị để phục vụ xếp dỡ hàng cho các tàu biển trọng tải lớn. Tàu biển cao nên khi bốc xếp hàng, các dây cáp kéo của cẩu chỉ cần hạ chiều dài xuống bằng 2/3 chiều dài so với khi làm hàng cho tàu sông (tàu sông thấp hơn).

Trong khi thiết bị chủ yếu hoạt động bằng điện nên việc làm hàng cho tàu lớn tiết kiệm điện, tiết kiệm chi phí và thời gian hơn so với làm hàng cho tàu sông khi sử dụng cùng một cần cẩu. Ngoài ra, phí dịch vụ, xếp dỡ hàng cho tàu biển cũng cao hơn phương tiện thủy nội địa.

Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội vận tải thủy nội địa Việt Nam cho biết thêm, các quy hoạch trước đây của Việt Nam chưa đề cập nhiều về sự bổ trợ của các phương thức kết nối nên các cảng biển được xây từ lâu đều chung tình trạng thiếu bến cho tàu sông.

Vì thế, điều này cần được nghiên cứu, tính toán trong quá trình xây dựng cảng mới. Tùy vị trí và đặc điểm của cảng để thiết kế cầu bến riêng cho sà lan, phương tiện thủy nội địa.

"Việc thiết kế phải căn cứ theo vị trí của cảng biển có tiếp nhận tàu sông hay không, khu vực cảng có chủng loại hàng hóa thường xuyên như thế nào. Các bến cho phương tiện thủy không cần quá lớn, cẩu bốc dỡ chỉ cần cần cẩu cáp hoặc cẩu móc", ông Liêm nói.

Tại Hội nghị tổng kết công tác năm 2023 và triển khai kế hoạch năm 2024 của Cục Hàng hải VN, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã đề nghị trong các quy hoạch cảng biển cần có yêu cầu về việc quy hoạch bến cho phương tiện thủy nội địa tại cảng biển để thuận tiện cho việc chuyển tải hàng hóa bằng đường thủy.

"Việt Nam có nhiều lợi thế khi có đường bờ biển dài 3.260km, cùng hệ thống đường thủy nội địa đa dạng. Nếu phát huy được các lợi thế sẽ là cơ hội để giảm chi phí logistics, giảm ô nhiễm môi trường", Bộ trưởng nhấn mạnh và đề nghị Cục Hàng hải VN phối hợp với Cục Đường thủy nội địa VN sớm thực hiện các quy hoạch chuyên ngành một cách đồng bộ, bài bản.