Máy bay Trung Quốc và tham vọng ở Đông Nam Á

Vì sao là Đông Nam Á?

Mới đây, lần đầu tiên trên bầu trời 5 quốc gia Đông Nam Á, máy bay nội địa do Trung Quốc tự sản xuất là C919 và ARJ21 tung cánh. Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, Quảng Ninh, Việt Nam là điểm đến đầu tiên, sau đó là Lào, Campuchia, Malaysia và Indonesia.

Hoạt động này nằm trong chuỗi sự kiện của Tập đoàn máy bay thương mại Trung Quốc (COMAC) nhằm quảng bá thương hiệu 2 dòng máy bay trên, với kỳ vọng sẽ đặt nền móng cho hoạt động thương mại quốc tế tại khu vực này.

Theo báo Bưu điện Hoa Nam (SCMP), khu vực Đông Nam Á vốn có quan hệ trao đổi thương mại sâu rộng với Trung Quốc. Trong khi đó, ngành hàng không hậu đại dịch tại đây đang phục hồi mạnh mẽ với nhiều tuyến bay, hãng hàng không mới xuất hiện. Do đó, Đông Nam Á trở thành mục tiêu hàng đầu của COMAC, bên ngoài thị trường nội địa.

Tập đoàn COMAC ước tính trong hai thập kỷ tới, số lượng máy bay chở khách dân dụng trên toàn cầu sẽ tăng từ 24.264 chiếc lên thành 51.701 chiếc. Trong đó, số lượng máy bay thương mại tại thị trường châu Á - Thái Bình Dương sẽ tăng từ 3.314 lên thành 9.701 chiếc.

Ông Shukor Yusof, nhà sáng lập Công ty tư vấn hàng không Endau Analytics cho rằng: "Thị trường Đông Nam Á còn có dư địa với COMAC dù máy bay C919 sẽ phải cạnh tranh với những dòng máy bay tên tuổi như Airbus A320 và Boeing 737 Max".

C919 có cơ hội trong trung và dài hạn

Nhiều chuyên gia nhận định, C919 của Trung Quốc đang có lợi thế rất lớn vì gần đây Boeing đang lận đận với loạt lùm xùm về an toàn, trong đó mới nhất là vụ bung tấm cửa phụ, khiến hãng phải dừng sản xuất dòng Boeing 737 MAX.

Song, ông Rob Morris, chuyên gia của Công ty cung cấp dữ liệu hàng không Ascend by Cirium nhận định, dù Boeing đang đối mặt nhiều khó khăn, nhưng các hãng hàng không đã đặt hàng sản phẩm của họ cũng chưa thể lập tức chuyển sang mua sản phẩm của COMAC.

Theo ông Morris, về dài hạn, vấn đề của 737 Max có thể khiến các hãng hàng không cân nhắc đặt mua sản phẩm của Trung Quốc trong tương lai. Khả năng này đặc biệt cao ở những hãng hàng không mới thành lập, hoặc những hãng nhận được hỗ trợ thương mại từ Trung Quốc tại những quốc gia tham gia Sáng kiến Vành đai và Con đường.

Giới chuyên gia nhận định, để thực sự lôi kéo được khách hàng tại thị trường Đông Nam Á, COMAC cần tập trung đầu tư mạnh vào dịch vụ hỗ trợ, bảo trì, sửa chữa máy bay.

Ông Andrew Charlton, Giám đốc Aviation Advocacy đánh giá: "Tập đoàn COMAC cần mang đến các loại máy bay đa dạng về kích thước, công năng sử dụng, đặc biệt là thành lập trung tâm vận hành. Như vậy mới có thể giành được thêm nhiều đơn đặt hàng. Song trong thập kỷ này, COMAC khó đáp ứng hết các điều kiện đó".

Đồng tình với ý kiến của ông Charlton, ông Shukor Yusof cho rằng, dù máy bay C919 có thể hấp dẫn một số hãng hàng không, nhưng để trở nên thu hút hơn với các hãng bay trong khu vực, COMAC cần quan tâm rất nhiều về vấn đề giá cả, công tác bảo trì, dịch vụ hỗ trợ.

Tương tự, ông Desmond Goh, Giám đốc tại Eaton Industries Aerospace Group cho rằng, COMAC cần đạt khả năng xây dựng mạng lưới hỗ trợ và cơ sở hạ tầng tại những quốc gia sẽ khai thác hai dòng máy bay này trong tương lai.

Dẫn lại thực tế về sự thất bại trên thị trường quốc tế của máy bay Sukhoi do Nga sản xuất, ông Goh cho biết: "Một trong những lý do chính khiến dòng máy bay Superjet do công ty máy bay dân dụng Sukhoi của Nga phát triển không được khai thác tại nhiều quốc gia trên thế giới là do tập đoàn này không xây dựng mạng lưới dịch vụ hỗ trợ trên toàn cầu. Dù họ có thể bán máy bay nhưng lại không thể cung cấp dịch vụ hỗ trợ".

Boeing và Airbus "sẵn sàng chào đón"

Về phía Boeing và Airbus, hai hãng sản xuất máy bay hàng đầu thế giới khẳng định, họ sẵn sàng đón nhận sự cạnh tranh từ COMAC. Theo họ, thị trường máy bay chở khách thương mại đủ lớn để đón nhận thêm một "người chơi" mới.

Hiện, máy bay C919 và ARJ21 mới được cấp chứng nhận bởi Cơ quan Hàng không dân dụng Trung Quốc (CAAC) và chưa được các cơ quan quản lý hàng không tại Mỹ, châu Âu cấp chứng nhận. Để giải quyết vấn đề này, CAAC cho biết đang thúc đẩy quá trình xin cấp chứng nhận dòng máy bay C919 tại châu Âu.

Không dừng ở đó, hãng sản xuất Trung Quốc cũng thông báo kế hoạch chế tạo phiên bản kích thước lớn hơn của dòng máy bay thân hẹp C919.

Dù máy bay C919 và ARJ21 vẫn có thể vận hành tại những quốc gia không yêu cầu giấy chứng nhận từ Cơ quan Hàng không liên bang Mỹ (FAA) và Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu (EASA), nhưng theo ông Alex Krutz, Giám đốc Công ty tư vấn Patriot Industrial Partners, hai dòng máy bay này cần nhận được giấy chứng nhận từ FAA để đánh dấu thành công trong thị trường máy bay chở khách thương mại.

"Trước đây Airbus từng phải mất khoảng ba thập kỷ để đạt được mức phát triển như hiện tại. Nhiều khả năng tập đoàn COMAC sẽ cần khoảng thời gian tương tự hoặc lâu hơn để đạt thành công như vậy", ông Krutz nói.