Những đề xuất đột phá làm metro TP.HCM

TP.HCM cần gì để làm nhanh 8 tuyến metro?

9 năm chỉ để chuẩn bị thủ tục đầu tư một tuyến metro là quá dài. Mạng lưới metro cần cách làm mới để rút ngắn thủ tục, hoàn thành 7 tuyến, tương đương 200km còn lại trong 12 năm tới.

Những bài học khi làm metro

Ngoài câu chuyện liên quan đến vốn ODA, mặt bằng cũng là vấn đề nan giải, góp phần làm chậm tiến độ các dự án metro.

Kỳ cuối: Những đề xuất đột phá 

Quy hoạch đường sắt gắn với đô thị ngay từ bước đầu, hạn chế sử dụng vốn ODA để huy động nguồn tài chính khác là 2 vấn đề cốt lõi TP.HCM cần làm để kịp hoàn chỉnh mạng lưới metro từ nay đến năm 2035, tầm nhìn sau 2035.

Từng bước nội địa hoá

Từ bài học của metro số 1, GS.TS Hà Ngọc Trường cho rằng cần rút kinh nghiệm ngay từ tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương. 

Thành phố cần sử dụng nội lực trong nước để làm dự án, tránh phụ thuộc nước ngoài. Nguồn vốn có thể huy động nhà đầu tư trong nước bằng mô hình TOD, hoặc nếu có vay vốn nước ngoài cần xem kỹ các điều khoản, tránh phụ thuộc công nghệ.

“Các nhà thầu trong nước phải là tổng thầu, những thiết bị như đường ray, tàu… có thể nhập từ nước ngoài. Nhân lực có thể tự đào tạo trong nước từ kinh nghiệm của các tuyến trước”, ông Trường nói.

Theo PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức, tất cả đô thị có đường sắt phát triển trên thế giới đều không dựa vào ODA. Thay vào đó, chính quyền các nước dựa trên nguyên tắc “lấy đô thị nuôi đô thị”, tạo ra giá trị thặng dư.

Ví dụ ở Hồng Kông, khi làm metro, cơ quan quản lý sẽ thành lập công ty MTR, có vai trò phát triển đường sắt đô thị và kinh doanh bất động sản. Doanh nghiệp này hoạt động trên nguyên tắc lấy lợi nhuận từ phát triển bất động sản để trả nợ cho các khoản vay đầu tư metro, trợ giá cho quá trình vận hành.

Ngoài vốn, nguồn nhân lực cũng là vấn đề đáng quan tâm. Theo ông Tuấn, hiện TP.HCM chỉ cần 2 tỷ USD đầu tư tuyến metro số 1, nhưng 20 năm sau khi phải đổi mới hệ thống này. Vì vậy, cần đào tạo nguồn nhân lực ngay từ bây giờ để vận hành hệ thống sau này, tránh phải mời chuyên gia quốc tế và trả mức lương rất cao.

“Với hệ thống đường sắt đô thị, 10 năm phải duy tu một lần, 20 năm đại tu và sau 30 năm, chi phí bảo dưỡng duy tu đúng bằng chi phí đầu tư ban đầu”, ông Tuấn phân tích và nhấn mạnh, nếu không tự chủ về kỹ thuật, chuyên môn, công nghệ thì chi phí vận hành trong tương lai sẽ rất tốn kém.

TOD có phải là cây đũa thần?

TS Trương Minh Huy Vũ, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM thẳng thắn chỉ ra hai nguyên nhân khiến mạng lưới đường sắt của TP.HCM sau 20 năm quy hoạch vẫn chưa xong tuyến nào, đó là vốn và mặt bằng.

Khi phát triển metro dọc đô thị hiện hữu như TP.HCM chi phí đền bù rất cao. Nếu không kết hợp được ngay từ đầu giao thông công cộng cùng lúc với quy hoạch đô thị thì sẽ thất bại.

Nguồn vốn ngân sách hạn hẹp, nhưng vay vốn ODA để làm metro không còn là cách làm “khôn ngoan”.

Thay vào đó, mô hình TOD được xem là cách làm mới mới mang tính chiến lược để huy động nguồn lực xã hội. TOD (Transit Oriented Development) được hiểu là lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư.

Dẫn ví dụ, TS Trương Minh Huy Vũ cho rằng TP không nên đặt vấn đề làm cuốn chiếu, tuyến 1 đến tuyến 2, 3, 4… Thay vào đó, TP phải xây dựng được một mạng lưới metro cùng lúc. Khi đặt vấn đề này, TP.HCM phải quy hoạch phát triển giao thông công cộng gắn với đô thị từ đầu.

Ví von có mạng lưới đường sắt đô thị như sở hữu Kim Tự Tháp, PGS Vũ Anh Tuấn, Đại học Việt Đức cho rằng, việc xây 220km đường sắt vừa là thách thức nhưng cũng là cơ hội để thành phố chuyển mình, tạo ra sự bứt phá, lan tỏa mọi lĩnh vực.

Khi có metro sẽ tất yếu tái cấu trúc đô thị. Thành phố có thể huy động nguồn lực, nâng cao năng lực, tạo việc làm, phát triển công nghệ, phụ kiện đi kèm.

“Nếu xem metro chỉ là dự án đường sắt đơn giản thì thất bại, nhưng nếu coi đây là cú hích của thành phố để bứt phá đa ngành, đa lĩnh vực sẽ thành công”, ông Tuấn nhận định.

Để huy động nguồn lực tài chính, TP.HCM cần nghiên cứu các mô hình về vay vốn và phát hành trái phiếu công trình với quy mô lớn

TS Trương Minh Huy Vũ

Còn theo ông Hoàng Ngọc Tuân, Quyền giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư (Ban Q+o>uản lý đường sắt đô thị TP.HCM) cho biết, theo tính toán, ở mỗi khu vực quanh ga metro, nếu tính bán kính 500m có thể thu hồi 80ha đất, bán kính 1km có thể thu hồi 100ha đất. Khi metro phát triển, giá trị đất quanh các nhà ga tăng lên gấp nhiều lần.

“Giả sử một mét vuông đất thu được giá trị thặng dư 100 triệu đồng, tức là chúng ta đã có 100.000 tỷ đồng, dư tiền để làm metro mà không cần đi vay”, ông Tuân khẳng định, song cũng cho rằng áp dụng TOD trong thời điểm hiện nay đang vướng luật.

Phát hành trái phiếu công trình

Trong bối cảnh 70% đường thành phố bị ùn tắc nghiêm trọng, vận chuyển hành khách công cộng giảm sút, xe cá nhân tăng mất kiểm soát, Kết luận 49 của Bộ Chính trị ấn định TP.HCM phải hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch từ nay đến năm 2035.

Để hệ thống đường sắt đô thị được đồng bộ, mở rộng quy mô trong tương lai, metro cần nguồn kinh phí lâu dài. Ngoài TOD, bà Lê Ngọc Thùy Trang, Tổng giám đốc Công ty Đầu tư tài chính Nhà nước TP.HCM (HFIC) đề xuất thêm phương án huy động vốn cho metro là phát hành trái phiếu công trình.

Trái phiếu này được bán trên cơ sở quy hoạch mạng lưới đường sắt, dự báo lưu lượng hành khách trên các tuyến đường sắt để chọn ra tuyến nào có lưu lượng hành khách đông nhất, từ đó xây dựng chính sách nguồn thu.

“Tuy nhiên, việc phát hành trái phiếu quốc tế chưa có tiền lệ và cần nghiên cứu. Đồng thời, huy động các nguồn lực khác như xã hội hóa đầu tư, mô hình hợp tác công tư để làm đòn bẩy”, bà Trang gợi ý.

Trước đó, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng cũng bày tỏ quan điểm ủng hộ TP.HCM, Hà Nội phát hành trái phiếu công trình với số vốn vay trên 25 tỷ USD để phát triển đô thị. Ông cho rằng, cách thức này rất quan trọng, giúp thành phố chủ động nguồn tiền phát triển hệ thống metro.

Cần đột phá về tư duy và phương pháp

Ở một góc độ khác, GS.TS Hà Ngọc Trường cho rằng cần sớm hoàn chỉnh công tác quy hoạch. Trong quy hoạch này cần thoát tư duy “metro chỉ là đường sắt đô thị của TP.HCM” và tính đến liên kết với các đô thị lân cận.

Chẳng hạn metro số 1 có thể kéo dài đến Biên Hoà (Đồng Nai), Thủ Dầu Một (Bình Dương)… các tuyến khác cũng kéo dài đến các đô thị khác như Tân An (Long An), Tây Ninh, Vùng Tàu... Điều này sẽ mở ra cơ hội phát triển không gian mới, khai thác tiềm năng đất ở các khu vực đang trống.

Cùng bàn về vấn đề, TS Trần Du Lịch (Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia), nhận định muốn hoàn thành mạng lưới metro theo Kết luận 49 của Bộ Chính trị, dứt khoát phải có cách làm mới, tiếp cận mới, chỉ đạo quyết liệt, phải có những bước đột phá về tư duy và phương pháp làm.

Thậm chí phải kiến nghị Quốc hội cho một số cơ chế đặc thù, còn nếu với thủ tục hiện nay, việc hoàn thành hệ thống metro là không khả thi.

Theo ông Lịch, khó khăn nhất hiện nay là làm sao có nguồn vốn 25 tỷ USD để xây dựng các tuyến metro còn lại. Dù nhìn thấy tiềm năng về nguồn lực đất đai có thể khai thác theo mô hình TOD, song áp dụng vào thực tế không phải đơn giản với các thủ tục hiện hành, chưa kể chi phí đền bù rất lớn.

Để áp dụng TOD và phát triển giá trị gia tăng từ đất, TP.HCM cần được ưu tiên trao các cơ chế đặc thù, chưa từng có tiền lệ

PGS.TS Vũ Anh Tuấn

Nguồn vốn trong nước không đáp ứng được mà phải chấp nhận vay thương mại quốc tế. Nhưng theo luật, muốn vay thương mại quốc tế phải được Quốc hội cho phép, bởi chính quyền địa phương không vay được.

“TP.HCM phải nhanh chóng xây dựng một đề án tổng thể để trình Trung ương, kiến nghị gì, xử lý ra sao, chính sách thế nào… phải rõ ràng”, ông Lịch góp ý.

Đề xuất nhiều cơ chế

Đề cập đến quy trình thủ tục, ông Hoàng Ngọc Tuân cho biết, theo các quy định hiện hành, với các dự án quan trọng quốc gia như các tuyến metro, riêng phần thủ tục thu hồi đất đã mất hơn 10 năm.

Để thực hiện được mục tiêu đặt ra, Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM đang xây dựng đề cương, lấy ý kiến các sở, ngành, trên cơ sở đó xây dựng một đề án phát triển metro TP.HCM tổng thể. Dự kiến cuối năm 2023 xong đề án, năm 2024 lấy ý kiến các bộ ngành và trình Quốc hội thông qua.

Năm 2025 hoàn tất công tác quy hoạch chi tiết dự án và quy hoạch TOD. Giai đoạn 2025-2026 hoàn tất công tác thu xếp vốn. Năm 2026-2027 hoàn tất công tác chuẩn bị đầu tư, phê duyệt dự án.

Trước năm 2028 hoàn tất giải phóng mặt bằng, bàn giao đất sạch. Sang năm 2029 tổ chức thi công và hoàn thành toàn bộ mạng lưới metro đến 2035.

Trong đề án này, sẽ bổ sung quy hoạch thêm các tuyến metro mới để có tính kết nối liên vùng. Lúc đó, chiều dài của metro TP.HCM không chỉ là 220km, mà đến năm 2035 có thể lên đến 400km. Sau năm 2035 có thể đến 700km, thậm chí 800km.

Ông Tuân cho biết, trong đề án sẽ đề xuất những cách làm, phương án mang tính đột phá. Chẳng hạn, với việc thu hồi đất, thành phố đề xuất thu hồi đất ngay từ lúc quy hoạch được phê duyệt. Bởi khi một tuyến metro nào được phê duyệt quy hoạch, dẫn đến tình trạng đầu cơ đất, khi triển khai thu hồi đất rất tốn kém.

Muốn làm vậy, ngay từ khâu quy hoạch phải làm thật chi tiết, sau khi quy hoạch được thông qua là có thể triển khai thu hồi đất ngay và triển khai dự án.

“Tất cả công tác quy hoạch, thu hồi đất, giải phóng mặt bằng của toàn bộ các tuyến metro còn lại phải được thực hiện xong trong năm 2028”, ông Tuân nói và đề xuất cho phép thành phố đền bù thu hồi đất theo nguyên tắc đơn giá thu hồi đất đảm bảo cuộc sống người dân tốt hơn sau khi bị thu hồi đất.

Giá đất thu hồi tính theo giá thị trường, có cộng thêm hệ số khuyến khích người dân bàn giao đất và ưu tiên tái định cư tại chỗ để người dân được hưởng lợi từ mô hình TOD.

Về nguồn vốn, Ban đề xuất sử dụng ngân sách nhà nước để thu hồi giải phóng mặt bằng. Vốn đầu tư sẽ sử dụng nguồn tài chính từ việc tổ chức đấu giá quỹ đất theo mô hình TOD, huy động vốn trong nước như phát hành trái phiếu, công trái, cổ phần, hợp tác công tư hoặc các hình thức hợp pháp khác, và cả vay vốn nước ngoài.