Trèo núi, băng rừng làm đường sắt lên biên giới

“Vẽ” đường sắt tiêu chuẩn lên biên giới

Nhân chuyến du Xuân Quý Mão, tôi lại nhớ chuyến tàu khách liên vận quốc tế đi Nam Ninh (Trung Quốc) cách đây đã lâu.

Tàu khởi hành từ ga Gia Lâm, tiếng cô phát thanh vang lên “chúc quý khách có một chuyến đi may mắn và vui vẻ” bằng hai thứ tiếng Việt và Trung. Rồi sau đó là nhạc điệu quen thuộc của bài ca “Tàu anh qua núi…”.

Tàu đi qua Bắc Ninh, Bắc Giang, Đồng Mỏ (Lạng Sơn), bắt đầ u vào quãng đường vượt dốc dài Mai Sao - Bản Thí, rồi vào cầu Bắc Thủy - cây cầu cao nhất và dài nhất trên vùng Lạng Sơn này. Ký ức ùa về, gần 60 năm trước, khi tôi tham gia làm công tác khảo sát đường sắt trên tuyến này...

Đó là năm 1960, những đội khảo sát mặt đường thuộc Viện Thiết kế đường sắt chúng tôi được nhân nhiệm vụ mới: Theo chủ trương của Bộ Giao thông, sẽ nâng cấp đường sắt phía Bắc, đoạn từ Yên Viên đến biên giới Trung Quốc là đường tiêu chuẩn khổ 1.435mm, trước mắt là đường lồng 3 ray.

Một núi công việc bày ra trước mắt các nhà thiết kế, và đương nhiên các kĩ sư khảo sát chúng tôi phải thu thập tài liệu ở hiện trường theo tiêu chuẩn của giai đoạn thiết kế sơ bộ. Trong đề cương, đoạn Yên Viên - Kép - Chi Lăng (Đồng Mỏ) không có mấy thay đổi.

Đoạn này gần như thẳng và bằng, dốc nhỏ; những yếu tố đường cong và độ dốc đều nằm trong yêu cầu cho tuyến tiêu chuẩn, nghĩa là ít phải xử lý bình diện và trắc dọc.

Nhưng từ đoạn Đồng Mỏ trở lên biên giới, độ dốc và đường cong hầu hết nằm ngoài yêu cầu của tuyến tiêu chuẩn, vì thế muốn thiết kế một tuyến tiêu chuẩn phải tìm một tuyến mới chạy xa hẳn tuyến hiện tại.

Trên bản đồ quân sự tỷ lệ 1/10.000, chúng tôi vạch tạm một tuyến mới với yêu cầu tối thiểu là bán kính cong không nhỏ hơn 600m, độ dốc dọc không vượt quá 8‰.

Tạm thời xác định các đoạn khống chế cho tuyến: Đồng Mỏ - Lạng Nắc - Bản Thí, Bản Thí - Mai Pha, Mai Pha - Đồng Đăng và Đồng Đăng - Biên giới. Đoạn khó khăn nhất là đoạn Lạng Nắc - Bản Thí phải vượt độ cao chênh lệch là 190m trong đoạn đường dài khoảng gần 20km.

Như vậy bắt buộc phải triển tuyến và nâng sớm cao độ dưới chân, đi hầm và hạ thêm cao độ trên khu ga Bản Thí. Sơ bộ phải đi một cầu cao vượt thung lũng Na Tòng, cũng là vượt qua Quốc lộ 1 dưới chân đèo Sài Hồ, trước khi vào hầm Pắc Khánh.

Sau này chính là cây cầu Bắc Thủy có chiều dài hơn 230m, nằm trên đường cong bán kính 680m với độ dốc dọc 6‰.

Tiếp theo nâng cao lên nữa để chui hai hầm ngắn là Bản Thí 1 và Bản Thí 2 để vào Ga Bản thí với độ dốc trong ga bằng 0‰, từ đó xuôi dốc nhẹ về Mai Pha.

Chúng tôi hào hứng triển khai một lúc tất cả các tổ khảo sát dọc tuyến đường dự kiến, làm bình đồ tuyến tỷ lệ 1/2.000 và bình đồ chi tiết tỷ lệ 1/1.000 các khu vực cầu cao, hầm.

Trèo núi khảo sát tuyến đường

Vùng tuyến đi qua là vùng đồi cao, cỏ tranh thấp. Địa chất là vùng đặc trưng laterit hóa, sẽ được các đội khoan thăm dò địa chất công trình lập bản đồ địa chất toàn tuyến.

Còn tổ chúng tôi chịu trách nhiệm khảo sát lập bản đồ địa hình cho khu vực cầu cao Bắc Thủy kéo đến vị trí ga Pắc Khánh và hầm Pắc Khánh, dài khoảng hơn 1.000m, vượt đoạn núi cao nhất.

Để thực hiện nhiệm vụ khảo sát, chúng tôi đóng quân trong bản Na Tòng, xóm người dân tộc Nùng thuộc xã Bắc Thủy, huyện Chi Lăng ngày nay. Xóm này rải rác dọc theo con suối Pắc Khánh chảy dưới chân thung lũng đèo Sài Hồ. Dân bản làm nương rẫy, có một ít ruộng bậc thang ven suối và chăn nuôi gia súc.

Chúng tôi ở nhờ nhà dân, nấu ăn nhờ bếp nhà dân, sáng sớm dậy ăn cơm rồi mang máy đi làm cho đến gần tối mịt mới về ăn cơm chiều.

Hai bữa cách nhau gần 8 tiếng, giữa trưa chỉ có uống nước hoặc vài mẩu bánh khô, cũng có lúc mang theo cơm nắm, muối vừng.

Cứ thế, ban ngày chúng tôi mải mê đo đạc khảo sát trong rừng, tối về lại chong đèn dầu, giăng các bản vẽ ra tính tính, toán toán. Hơn một năm, chúng tôi lăn lê bò toài khắp vùng Na Tòng - Pắc Khánh - Bản Thí - Mai Pha… lặn lội hàng chục con suối, leo hàng trăm quả đồi, để đo đo vẽ vẽ, lập thành hàng gánh bản vẽ, nào bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, nào bản đồ tụ nước, bản đồ vết nước lũ...

Những ngày tháng này, khó khăn, vất vả không thể kể xiết nhưng với những kỹ sư khảo sát chúng tôi lại là những kỷ niệm đẹp, không thể quên.

Tôi nhớ, cuộc sống lúc đó vì ở cùng dân bản nên đầy đủ thức ăn, nhưng thiếu sách báo, thiếu đèn đóm, thiếu thuốc lá và cả những món quà vặt, cũng không có gì giải trí những khi rỗi rãi hiếm hoi. Chúng tôi nghĩ ra cách, ngồi hát vo với nhau những bài hát thời còn đi học, rồi học hát, học nói tiếng Tày, Nùng.

Ngày cuối tuần, chúng tôi phân công nhau luân phiên ra ga Lạng Giai “nhảy” tàu về Hà Nội hoặc lên Lạng Sơn để mua thuốc lá, sách báo hoặc mua những nhu yếu phẩm khác cho cả tổ.

Ký ức dốc Bản Dù

Tổ tôi có đến mấy anh em người Hà Nội, nên các anh thích về xuôi hơn. Tôi thường nhường anh Hoàng Hiền, kỹ sư Bách khoa Cầu đường “suất” về Hà Nội cuối tuần, nhưng Hiền phải có nhiệm vụ đến nhà tôi để đưa mẹ tôi vá víu cho mấy chiếc quần rách mông, rách gối.

Anh Hiền kể lại, một lần như thế mẹ tôi hỏi: “Này, Chánh làm việc gì mà mỗi tháng rách đến mấy cái quần thế, mới vá xong nửa tháng lại rách?”.

Hiền nói với mẹ tôi: “Chúng con đi khảo sát ạ, chúng con phải lội rừng, xuyên đồi cỏ tranh mỗi ngày dăm mười cây số, cỏ tranh sắc như dao cứ thế cứa vào, quần áo nào mà chịu được… ”

Sau này, khi tuyến đường cao đã hoàn thành với tiêu chuẩn 1.435mm, nhưng vẫn lắp 3 ray làm đường lồng để chạy được cả tàu khổ 1.000mm và tàu khổ 1.435mm.

Người ta đi xuôi ngược Hà Nội, Lạng Sơn, Đồng Đăng và cả đi liên vận sang Trung Quốc và các nước Đông Âu… chẳng mấy người nhớ đến con đường thấp Lạng Giai - Bản Thí với cái dốc Bản Dù và cung đường Tam Lung heo hút bên sườn núi.

Giờ thì tàu đi qua cầu cao Bắc Thủy nhìn xuống thung lũng có con đường Quốc lộ 1, chạy dưới cầu đi lên chân dốc Sài Hồ.

Tàu dừng tại ga Pắc Khánh một phút để thử hãm, trước khi vượt đoạn dốc dài; sau khi qua hầm Pắc Khánh dài hơn 1.000m, ra khỏi hầm đi vào vùng đồi núi cao hùng vĩ.

Tàu lại chui vào hai chiếc hầm ngắn trước khi ra dừng ở ga Bản Thí mới. Và đi tiếp lên Mai Pha, Đông Kinh, Đồng Đăng…

Vào đầu những năm 2000, khi cải tạo nâng cấp con đường Quốc lộ 1, thấy cần phải bỏ đoạn đèo Sài Hồ nguy hiểm trong vận tải đường bộ, người ta đã nghĩ đến lợi dụng nền đường sắt cũ mở rộng thành đường cấp 3 miền núi 2 làn xe, dốc thấp, tốc độ thiết kế 60km/giờ.

Vì thế, bây giờ không còn bóng dáng con đường sắt khổ hẹp luồn lách ngoằn ngoèo… mà dân “đường sắt” thường gọi với tên quen thuộc “dốc Bản Dù”.

...Gần 2 giờ sáng, tiếng loa trên chuyến tàu liên vận nhắc hành khách tàu sắp tới ga Đồng Đăng, hành khách chuẩn bị mang theo hành lý xuống ga để làm thủ tục xuất cảnh.

Tôi bừng tỉnh khỏi ký ức, bỗng cảm thấy vui vui, hạnh phúc vì mình đã góp phần nhỏ bé vào công trình tuyến đường sắt tiêu chuẩn lên biên giới này, kết nối với đường sắt Trung Quốc, cũng là kết nối với đường sắt liên vận quốc tế.

Vì sao phải sớm làm đường sắt cao tốc?