Xe trá hình trốn thuế hàng ngàn tỷ

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, nếu thực thi nghiêm, sẽ có nhiều doanh nghiệp bị thu giấy phép, không phải khi xảy ra tai nạn thảm khốc mới vào cuộc.

Địa phương chưa làm hết trách nhiệm

Nhà xe Thành Bưởi có rất nhiều vi phạm, diễn ra trong thời gian rất dài. Chỉ đến khi vụ tai nạn khiến 5 người chết xảy ra, việc kiểm tra toàn diện mới được tiến hành. Ông có cho rằng, lẽ ra những vụ tai nạn thảm khốc đã có thể ngăn chặn, nếu chúng ta làm nghiêm ngay từ đầu?

Các quy định pháp luật đã tương đối đầy đủ. Tuy nhiên, trong thực thi, sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý chưa được chặt chẽ, làm chưa đến nơi đến chốn.

Đơn cử, quy định xe kinh doanh vận tải phải gắn thiết bị giám sát hành trình, camera nhưng doanh nghiệp chưa chấn chỉnh kịp thời các vi phạm của lái xe.

Lái xe không bằng lái hay bị giữ bằng lái vẫn được giao xe, chạy quá tốc độ, lái liên tục quá thời gian quy định… Tình trạng này xảy ra ở hầu hết các hộ kinh doanh vận tải nhỏ lẻ, chiếm đến 70%.

Việc quản lý các yếu tố an toàn ở các hợp tác xã vận tải phó mặc cho chủ phương tiện nên những vi phạm thường xuyên diễn ra mà không có ai kiểm soát.

Khoảng hơn 50% chủ phương tiện kinh doanh vận tải chưa thực hiện đúng các quy định về điều kiện đảm bảo ATGT. Chỉ khi xảy ra các vụ tai nạn nghiêm trọng, dư luận bức xúc, mới lộ ra hàng loạt lỗ hổng.

Nếu đi sâu kiểm tra, thực thi nghiêm, chắc chắn nhiều doanh nghiệp sẽ bị rút giấy phép vì vi phạm của họ không khác gì Thành Bưởi. Đó là bài học nhãn tiền mà các doanh nghiệp cần phải thấy.

Như ông nói, câu chuyện ở đây có trách nhiệm rất lớn từ phía doanh nghiệp vận tải, vậy còn trách nhiệm cơ quan quản lý, nhất là địa phương nên được nhìn nhận ra sao?

Có thể nói, cơ quan quản lý, sở GTVT, chính quyền các địa phương chưa làm hết trách nhiệm của mình. Câu hỏi đặt ra là đã khi nào họ đi sâu kiểm tra, đánh giá toàn diện, tổng thể để tổng kết, hoàn thiện văn bản quy định và công cụ quản lý?

Đơn cử, việc quản lý vận tải thông qua cấp phù hiệu, biển hiệu vẫn còn mang tính hình thức, chưa thể dùng để chấn chỉnh vi phạm của doanh nghiệp, lái xe.

Thời gian cấp dài lên đến 7 năm nhưng lại không gắn với việc thông qua dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình, dữ liệu xử lý vi phạm của CSGT xem xét ở chu kỳ trước, doanh nghiệp, lái xe có chấp hành tốt các quy định về quản lý vận tải, nghĩa vụ thuế và đảm bảo ATGT hay không.

Một trong những công cụ quan trọng của cơ quan quản lý là thanh, kiểm tra để chấn chỉnh kịp thời vi phạm. Tuy nhiên, việc này thực hiện vẫn hình thức, qua loa.

Hành lang pháp lý chưa đầy đủ

Với những gì ông phân tích, có thể hiểu đang có sự buông lỏng trong quản lý?

Gọi là buông lỏng cũng đúng, nhưng cũng cần nói thêm là các giải pháp quản lý chưa sát với thực tế. Lấy ví dụ, doanh nghiệp phải có bộ phận quản lý ATGT, quy định này chỉ đúng với doanh nghiệp có quy mô lớn, quản lý bài bản. Những hợp tác xã và hộ kinh doanh nhỏ không đủ năng lực để có bộ phận này.

Hay quy định về lệnh vận chuyển, doanh nghiệp, hợp tác xã cấp lệnh cho nhà xe trong thời gian 3 - 6 tháng, sau đó lái xe thoải mái chạy. Nếu bằng lái có bị thu giữ cũng không có ai yêu cầu không được lái xe nữa, lúc này phụ thuộc hoàn toàn vào sự tự giác của lái xe.

Xe hợp đồng chạy như tuyến cố định đã và đang diễn ra tràn lan ở nhiều địa phương, trong đó nhà xe Thành Bưởi là ví dụ điển hình. Theo ông, vì sao lại có câu chuyện này?

Tên gọi là xe hợp đồng nhưng thực chất hoạt động lại không như vậy. Xe hợp đồng hay thường gọi là xe limousine đang hoạt động không đúng bản chất. Loại hình này hiện có gần 250.000 xe, chiếm đến 70% số lượng xe kinh doanh vận tải. Trong số này có tới 1/4 là xe hợp đồng trá hình.

Về nguyên nhân, hành lang pháp lý dành cho xe hợp đồng vẫn chưa đầy đủ, thiếu chặt chẽ. Trong khi xe tuyến cố định lại phải chịu quá nhiều quy định ràng buộc. Điều đó dẫn tới cạnh tranh không lành mạnh, nhiều xe tuyến cố định đã bỏ bến chạy dù, càng tạo nên sự bát nháo.

Thất thu cả nghìn tỷ đồng tiền thuế

Hiện công an đang điều tra dấu hiệu trốn thuế của nhà xe Thành Bưởi. Chắc chắn không chỉ có Thành Bưởi, bởi nhiều nhà xe khác cũng đang hoạt động tương tự. Điều đó sẽ khiến Nhà nước thất thu thuế, phí ra sao, thưa ông?

Đáng lo với loại hình xe hợp đồng là không thể kiểm soát được số lượng hành khách, giá thành dịch vụ và nghĩa vụ đối với Nhà nước. Mỗi ngày có hàng vạn xe hợp đồng chạy trá hình như tuyến cố định. Điều đó có nghĩa, những quy hoạch vận tải đường bộ của các địa phương bị phá vỡ nghiêm trọng, còn Nhà nước thì mất trắng hàng nghìn tỷ đồng tiền thuế mỗi năm.

Theo tính toán, đối với mỗi chiếc xe 9 chỗ, trung bình doanh thu tối thiểu phải đạt 40 triệu đồng/tháng; xe từ 9 - 45 chỗ phải đạt 60 triệu đồng/tháng; xe giường nằm phải đạt 150 triệu đồng/tháng mới hòa vốn.

Lấy doanh thu nhân với số lượng phù hiệu cấp cho xe hợp đồng và nhân với 12 tháng/năm thì doanh thu thực tế Nhà nước chưa quản lý được là con số rất lớn.

Thêm nữa, do không quản lý được số lượng hành khách mỗi chuyến đi của xe hợp đồng, hành khách không lấy hóa đơn, hợp đồng vận chuyển khó kiểm soát nên không nắm được số thu của mỗi chuyến xe. Thực tế, chuyến xe có 10 hành khách nhưng họ chỉ kê khai 5 người. Với hàng trăm nghìn chuyến xe mỗi ngày, số thất thu thuế là khổng lồ.

Nhà nước thất thu thuế rất lớn, ai cũng rõ, song theo ông vì sao khó quản lý?

Với loại hình tuyến cố định, doanh thu đã rõ ràng qua số lượng vé được bán ra. Tuy nhiên, cách tính và thu thuế đối với loại hình xe limousine chưa rõ ràng, chưa minh bạch.

Dư luận chưa rõ, ngành thuế đang thu thuế đối với loại hình xe hợp đồng trá hình theo hình thức thuế khoán hay doanh nghiệp kê khai doanh thu để nộp thuế? Với cách thức của xe hợp đồng, cơ quan thuế quản lý thế nào để đảm bảo sự công bằng?

Ngoài việc thất thu ngân sách, bất bình đẳng trong thực hiện nghĩa vụ thuế giữa xe hợp đồng và tuyến cố định thì còn hậu quả nào khác, thưa ông?

Hiện đang có sự thất thoát trong việc thu thuế xe hợp đồng trá hình. Chính điều này đã tạo sự bất bình đẳng về nghĩa vụ thuế giữa loại hình xe tuyến cố định và xe hợp đồng.

Nếu cứ để tình trạng bất bình đẳng về thuế giữa hai loại hình như hiện nay sẽ khó thúc đẩy cơ cấu lại lực lượng vận tải theo hướng sản xuất quy mô lớn, hiện đại.

Thực trạng là như vậy, nhưng không lẽ chúng ta cứ bó tay mãi?

Cần làm rõ cơ chế phối hợp giữa cơ quan quản lý Nhà nước về GTVT với cơ quan thuế để làm rõ các vấn đề này, để thu đúng, thu đủ, tránh thất thoát, tạo sự công bằng trong quản lý vận tải.

Cách hiểu về hợp đồng vận tải hiện vẫn chưa có sự thống nhất. Vì vậy, trong văn bản quy phạm pháp luật cần định nghĩa rõ những nội dung cơ bản.

Đồng bộ nhiều giải pháp

Từ vụ nhà xe Thành Bưởi, nhiều ý kiến cho rằng, cần tổng kiểm tra kinh doanh vận tải trong cả nước để từ đó thấy rõ các bất cập, đề ra giải pháp, quan điểm của ông thế nào?

Nói tổng kiểm tra nghe có vẻ to tát, song cũng nên có một cuộc tổng kết, đánh giá lại quá trình thực hiện những quy định về quản lý kinh doanh vận tải, từ đó sửa đổi, bổ sung những nội dung cần thiết.

Trước kia, khi sửa Nghị định 86, Bộ GTVT đã thành lập 7 đoàn kiểm tra do các thứ trưởng làm trưởng đoàn đi kiểm tra ở các địa phương. Từ đó, ban hành các quy định sát với thực tiễn. Tới đây, khi sửa Nghị định 10 chúng ta cũng cần làm theo cách này.

Câu chuyện ứng dụng công nghệ để phát huy hiệu quả trong quản lý được nhắc đến rất nhiều, theo ông việc cần làm nhất hiện nay là gì?

Dữ liệu vi phạm tốc độ từ thiết bị giám sát hành trình chưa đủ tiêu chí để xử lý vi phạm hành chính theo Nghị định 100. Đây mới chỉ là một công cụ quản lý, thực hiện thông qua hình thức hậu kiểm để xử lý vi phạm điều kiện kinh doanh vận tải

Cần thiết phải nâng cấp trung tâm tích hợp dữ liệu thiết bị giám sát hành trình và camera bằng việc có phần mềm tích hợp hai loại dữ liệu này để trích xuất được nhanh chóng.

Với cách khai thác thủ công như hiện nay, chúng ta sẽ không đủ thời gian và nhân lực để rà soát hàng trăm nghìn xe trước khi cấp phù hiệu.

Bên cạnh đó, cũng cần sự phối hợp, liên thông dữ liệu GPLX của ngành giao thông và dữ liệu xử lý vi phạm của ngành công an để quản lý các trường hợp bị giữ GPLX. Phối hợp chặt chẽ giữa ngành giao thông, công an, thuế, y tế để quản lý chặt chẽ các điều kiện kinh doanh vận tải và xử lý vi phạm...

Cảm ơn ông!

ĐBQH Nguyễn Tạo (đoàn Lâm Đồng):

Xử nghiêm để làm gương

Hàng loạt vi phạm của nhà xe Thành Bưởi đã được công bố, song vì sao khi xảy ra tai nạn thảm khốc, cơ quan chức năng mới vào cuộc?

Chỉ cần đỗ xe ở nơi có biển cấm, tài xế lập tức bị phạt, hay xây nhà tận trong ngõ, dù sai một chút so với giấy phép cũng gần như lập tức thanh tra có mặt. Vậy thì vì sao vi phạm có hệ thống như Thành Bưởi lại có thể tồn lại lâu như thế?

Rõ ràng, ai cũng thấy trách nhiệm của cơ quan quản lý vận tải của địa phương và lực lượng chức năng liên quan. Nếu ngăn chặn ngay từ đầu, có lẽ sẽ không xảy ra những vụ tai nạn thương tâm.

Bên cạnh xử lý vi phạm của doanh nghiệp, cần xử lý trách nhiệm của đơn vị liên quan. Có như vậy mới tạo sự răn đe, làm gương cho những doanh nghiệp khác.

ĐBQH Phạm Văn Hòa (đoàn Đồng Tháp):

Làm rõ việc ai đứng sau "chống lưng"

Lực lượng chức năng đã vào cuộc khá rốt ráo và các vi phạm của Thành Bưởi đã nhanh chóng được làm rõ. Nhưng tại sao không phải là trước đó, mà là sau khi xảy ra tai nạn thương tâm?

Việc đón khách dọc đường, lập bến cóc, thu tiền trực tiếp của nhà xe Thành Bưởi không phải là cái kim sợi chỉ để mà không ai nhìn thấy. Nhưng thực tế, những vi phạm đó đã ngang nhiên diễn ra mà không bị xử lý, rất khó hiểu.

Tôi đề nghị cần thanh tra, kiểm tra kỹ, để xem đằng sau nhà xe Thành Bưởi liệu có ai "chống lưng" hay không, mà họ dám ngông nghênh như thế? Ngoài Thành Bưởi, còn công ty nào có vi phạm tương tự hay không?