Bộ trưởng GTVT tường minh về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Vì sao không kéo dài tới Lạng Sơn, Cần Thơ?

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được nghiên cứu trong thời gian rất dài, khoảng 18 năm. Hồ sơ được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng.

Trên cơ sở tham khảo kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới và kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực quốc gia cho thấy, năm 2027 là thời điểm thích hợp để đầu tư dự án.

Bộ Chính trị cũng đã thảo luận kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án.

Bộ trưởng GTVT cho biết, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã trình bày sự phù hợp về chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch mạng lưới đường sắt, các quy hoạch vùng, tỉnh liên quan.

Riêng quy hoạch Thủ đô Hà Nội, TP.HCM chưa được phê duyệt nhưng phương án hướng tuyến đều được hai thành phố tích hợp vào quy hoạch.

Bên cạnh đó, Chính phủ đã chỉ đạo cần xem xét, điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, trong đó cập nhật nhu cầu dự kiến cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là khoảng 10.827ha. Các địa phương đã cập nhật hướng tuyến, công trình trên tuyến, nhu cầu đất dành cho dự án.

Làm rõ về các ý kiến liên quan tới phạm vi dự án, hướng tuyến, Tư lệnh ngành GTVT cho hay, dự án có điểm đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và điểm cuối là Thủ Thiêm (TP.HCM).

Còn đoạn từ Hà Nội - Lạng Sơn và TP.HCM - Cần Thơ sẽ có hai dự án riêng, đang được triển khai rất quyết liệt, theo khổ tiêu chuẩn.

Vì nhu cầu vận tải hàng hóa trên các tuyến này rất cao nên hai tuyến sẽ có công năng vận tải cả hành khách (với tốc độ 160-200km/h) và hàng hóa (với tốc độ 100-120km/h).

Dự án Hà Nội - Lạng Sơn đang được dự kiến vay vốn từ Trung Quốc; còn dự án TP.HCM - Cần Thơ đã thực hiện nghiên cứu tiền khả thi và thu xếp nguồn vốn.

Sau năm 2050, khi nhu cầu tăng cao có thể kết hợp chở hàng hóa

Với những ý kiến đề xuất xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với công năng lưỡng dụng, Bộ trưởng Bộ GTVT cho hay, hiện nay, phương thức vận tải hàng hóa hiệu quả nhất là đường thủy nội địa và đường biển ven bờ vì chi phí thấp, thân thiện với môi trường, phù hợp với địa hình, kinh tế của nước ta.

Còn vận tải hàng hóa bằng đường bộ có ưu thế với các vận chuyển quãng ngắn, tiện lợi khi giao nhận hàng.

Do đó, trên hành lang đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ tập trung vận tải hành khách và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050, khi nhu cầu tăng cao.

Còn từ nay tới năm 2050, tại Việt Nam, theo tính toán, ba phương thức vận tải bằng đường biển, đường bộ, đường sắt hiện hữu đã thừa để đáp ứng nhu cầu.

Kinh nghiệm từ các quốc gia khác như Nhật Bản, Trung Quốc cũng cho thấy thị phần vận tải hàng hóa trên đường sắt tốc độ cao không lớn.

Về hướng tuyến nhà ga, Bộ trưởng Bộ GTVT cho biết cơ quan soạn thảo đã lựa chọn phương án ngắn nhất có thể và tương đối phù hợp, cơ quan trình sẽ tiếp tục nghiên cứu ý kiến của các đại biểu.

Với giải pháp thiết kế công trình, Tư lệnh ngành GTVT chia sẻ, 30% kết cấu nền đất được sử dụng ở những vị trí không thể xây cầu hoặc hầm vì nguyên tắc đường sắt tốc độ cao 100% là ở trên cao, khi nào vào ga thì mới xuống.

Về tiêu chuẩn, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa quy định ngay tiêu chuẩn là để tránh áp đặt công nghệ trong các bước tiếp theo. Tới bước thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) mới xác định cụ thể tiêu chuẩn kỹ thuật cho dự án.

Liên quan đến hình thức đầu tư, qua nghiên cứu một số quốc gia đầu tư theo PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa hoặc nâng mức hỗ trợ của Nhà nước lên rất cao. Một số dự án có áp dụng PPP nhưng chủ yếu ở các khu thương mại, nhà ga trung tâm hoặc một số đoạn tuyến hiệu quả.

Do đó, để thực hiện thành công dự án mang tầm chiến lược quốc gia này, Chính phủ đề xuất thực hiện dự án theo phương thức đầu tư công.

Nguồn vốn nào rẻ, hợp lý mới vay

Liên quan vấn đề hiệu quả kinh tế, tài chính, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, dự án ước tính mang lại lợi ích rất lớn về kinh tế - xã hội.

Nhưng trong 4 năm đầu khai thác, doanh thu chỉ đủ bù đắp chi phí vận hành, còn chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng, nhà nước phải hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp. Số năm hoàn vốn tối đa là 33,61 năm.

Về các ý kiến nguồn vốn, khả năng cân đối vốn, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035, bố trí trong 12 năm, mỗi năm bình quân là 5,6 tỷ USD.

"Hiện nay, chúng ta dự kiến vay tối đa 30% nhưng chưa quyết định vay trong nước hay nguồn vốn ODA mà phụ thuộc vào hiệu quả", Bộ trưởng GTVT nói và nhấn mạnh, quan trọng nguồn vốn nào hiệu quả, lãi suất thấp, không phụ thuộc vì mới vay.

Về tổ chức thực hiện, với các dự án lớn, sẽ có hai khâu buộc phải thuê nước ngoài là tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát. Đây là hai bộ phận quyết định dự án có đúng tiến độ hay không và là những yếu tố cốt tử cần quan tâm.

Cho biết, để thực hiện dự án lớn và chưa từng có như vậy, rất cần cơ chế đặc thù để thực hiện dự án, rút ngắn thời gian, song Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh, cần chú trọng, làm cẩn thận khâu chuẩn bị vì đây là quãng thời gian vô cùng quan trọng.