Chỉ trong nửa năm, Hải An đã nhận 4 con tàu đóng mới. Tại sao ông không mua tàu cũ như lựa chọn của nhiều doanh nghiệp khác?

Việc đóng mới tàu là kế hoạch dài hạn của công ty, được chúng tôi triển khai từ tháng 9/2021. Đây là năm ngành hàng hải thế giới có sự tăng trưởng nhất định sau thời gian dài trì trệ. 6 tháng đầu năm 2021, Hải An đã tận dụng thời cơ và mua được một số tàu cũ ở mức giá khá tốt như Haian East, Haian West.

Công ty dự định vẫn tiếp tục đầu tư thêm tàu nhưng lúc đó, thị trường tàu cũ lên cao dần, không thể mua được tàu cũ. Do đó, đóng mới là một lựa chọn.

Thời điểm đó, một số tàu của Hải An đã trên 20 tuổi nên việc đóng tàu mới cũng nằm trong chủ trương tái cơ cấu đội tàu của công ty. Các tàu mới có thể giúp công ty mở rộng hoạt động sản xuất kinh doanh, thay thế tàu cũ đến tuổi "về hưu".

Đặc biệt, trong bối cảnh ngành hàng hải thế giới ngày càng thắt chặt các quy định liên quan tới môi trường, giảm phát thải khí nhà kính, việc đóng tàu mới là cần thiết để đáp ứng những kế hoạch mới của chúng tôi.

Sau 3 năm, tính tới tháng 7/2024, dự án mới hoàn thiện. Sau khi nhận 4 tàu (tháng 12/2023, tháng 3/2024, tháng 5/2024 và tháng 7/2024), công ty đã đưa vào khai thác 2 tàu ở tuyến nội địa và 2 tàu cho thuê tại thị trường nước ngoài. May mắn thời điểm này, mức giá cước vận tải trong nước và giá cho thuê đều đang tốt, tăng so với năm 2023. 

Từ tháng 5/2024, có thể thấy rõ những tiến triển của thị trường về giá thuê tàu cũng như giá cước nên mọi chuyện đang khá thuận lợi.

Đã có dự đoán thị trường hàng hải của năm 2024-2025 dư cung khi tăng trưởng thời gian qua khiến nhiều hãng tàu mua thêm tàu mới, kinh tế thế giới còn nhiều biến động. Lúc đó, Hải An tính tới vấn đề này như thế nào?

Chúng tôi đã tính toán cho rất nhiều kịch bản, cả những kịch bản xấu nhất. Nói cách khác, nếu có rủi ro cũng là "rủi ro nằm trong tính toán". Nếu thị trường đi xuống, công ty sẽ thanh lý những tàu cũ vì còn một số tàu trên 20 tuổi vẫn đang hoạt động.

Mặt khác, kích cỡ tàu đóng mới khoảng 1700-1800 Teu phù hợp để khai thác cả trong nội địa và tuyến nội Á, nên nhu cầu thuê tàu này dự kiến sẽ tốt trong tương lai.

Hiện tại sau khi công ty nhận đủ 4 tàu cũng là thời điểm giá cước vận tải biển tăng. Cước vận tải nội địa thời gian qua tăng khoảng 20-30% so với năm 2023. Các tàu đóng mới đều tiết kiệm nhiên liệu so với các tàu cũ cùng cỡ khoảng 20% góp phần tăng chất lượng dịch vụ của công ty khi khai thác nội địa.

Còn tại thị trường nội Á, thời gian qua, giá cước cũng tăng khoảng 30-40% dù không tốt bằng các tuyến xa. 

Ông nói các tàu mới được thiết kế đảm bảo đáp ứng các tiêu chuẩn về môi trường, tiết kiệm nhiên liệu. Vậy khả năng cạnh tranh của đội tàu mới của Hải An so với các đối thủ ra sao?

Các tàu đóng mới tại Trung Quốc đáp ứng các Công ước quốc tế, đặc biệt trong các yêu cầu về giảm phát thải. Các tính năng đó đảm bảo cho tàu khi khai thác trong nước sẽ đảm bảo hiệu quả về nhiên liệu, năng lượng so với các tàu cùng kích cỡ.

Với thị trường nước ngoài, nếu là tuyến do công ty tự khai thác sẽ có lợi về mặt tiết kiệm nhiên liệu. Nếu tàu cho thuê, cũng sẽ được ưu tiên trong việc lựa chọn vì đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật. Có nghĩa, trường hợp thị trường thuê tàu gặp khó, tàu của công ty sẽ được ưu tiên lựa chọn.

Trường hợp thị trường sôi động, giá cho thuê cao, tàu có chất lượng tốt sẽ được thuê với giá cao hơn các tàu đời cũ. Đương nhiên, khi chi phí khai thác tiết kiệm, sự cạnh tranh về giá cước của tàu cũng tốt hơn. 

 Tại sao ông chọn đóng mới tại Trung Quốc, trong khi tại Việt Nam cũng có nhiều cơ sở đóng tàu, thưa ông?

Việc đàm phán, ký kết với nhà máy đóng tàu bên Trung Quốc diễn ra rất nhanh, chỉ từ tháng 7 đến tháng 10 năm 2021.

4 tàu đóng mới của công ty được nhà máy bố trí theo thứ tự 15, 16, 17 và 18, có nghĩa trước khi thực hiện đóng mới series tàu cho Hải An, nhà máy đã đóng mới 14 tàu cùng series cho các khách hàng là các hãng tàu lớn ở châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản… 

Do đó, chúng tôi khá yên tâm và không mất thời gian đàm phán về thiết kế cũng như chất lượng của tàu. 

Thực ra thời điểm này, dịch Covid 19 đang bùng phát nên việc đi lại gần như không thể. Công ty không có cơ hội trao đổi với các nhà máy đóng tàu ở Việt Nam cho dự án này.

Bên cạnh đó, việc chọn đóng tàu tại Trung Quốc cũng liên quan tới chi phí và tiến độ. Các nhà máy đóng tàu của họ thuận lợi hơn so với nhà máy đóng tàu tại Việt Nam vì họ có bộ phận thiết kế, có nhà sản xuất máy móc linh kiện, thiết bị nên tiến độ rút ngắn hơn nhiều so với ở ta. 

Trong khi ở ta hiện nay, hầu hết các thiết bị, vật liệu đều phải nhập từ nước ngoài. Ta chỉ có nhân công và bộ phận sản xuất. Các bản thiết kế cơ bản của tàu container như Bangkokmax, Chittagongmax… chúng ta vẫn phải mua từ nước ngoài. Đó là những trở ngại làm tiến độ đóng tàu ở ta không nhanh được như Trung Quốc, Nhật Bản hay Hàn Quốc.

Cũng phải nói thêm, để một doanh nghiệp Việt Nam đặt đóng tàu tại nước ngoài cũng không đơn giản. 

Nhà máy đóng tàu của Trung Quốc có thể ký hợp đồng, nhưng họ rất kỹ trong lựa chọn người đặt đóng. Người đặt đóng có tên tuổi hay không, hoạt động ở thị trường nước ngoài ra sao, năng lực tài chính thế nào… Họ sợ quá trình đặt đóng, người đặt sẽ "bỏ của chạy lấy người".

Với các yếu tố đó, một doanh nghiệp tư nhân của Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn để đàm phán ký kết hợp đồng. 

Đương nhiên, một số doanh nghiệp tại Việt Nam có tiềm lực tài chính tốt nhưng nếu đặt đóng tàu mới tại nước ngoài, tôi nghĩ các đơn vị đóng tàu nước ngoài sẽ có e ngại nhất định. 

Đó cũng là vấn đề của chúng ta vì kinh nghiệm và trải nghiệm quốc tế rất ít. 

Ở Việt Nam, ta có thể là doanh nghiệp lớn nhưng ra quốc tế, họ không biết chúng ta là ai. Bản thân chúng tôi khi đặt vấn đề, nhà máy cũng đặt nhiều câu hỏi. 

Tuy nhiên, thế mạnh của Hải An là đã có danh tiếng tương đối tốt trên thị trường. Họ có thể yên tâm khi thấy công ty đã niêm yết trên sàn HOSE từ năm 2015, các thông tin đều công khai, minh bạch. 

Đội tàu của Hải An đã liên tục thực hiện hoạt động cho thuê định hạn tới các khách hàng là các hãng tàu lớn trên thế giới từ năm 2017.

Tôi biết thời gian qua, năng lực đóng tàu của các doanh nghiệp Việt Nam đang phát triển tốt, chất lượng đóng tàu cũng được nâng lên theo từng thời kỳ. 

Gần đây, hai nhà máy đóng tàu Nam Triệu và Hạ Long vừa hạ thủy tàu hàng rời với tải trọng lên đến 65.000 DWT. 

Công ty hy vọng sẽ được hợp tác với các nhà máy đóng tàu của Việt Nam cho các dự án đóng mới trong tương lai. Tôi xin chia sẻ thêm, tàu Haian Mind của công ty cũng là tàu 1.700 Teus được đóng mới tại Việt Nam năm 2012.

Việt Nam đang khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư, phát triển đội tàu quốc gia. Tuy nhiên trong 4 tàu container mới của Hải An, chỉ có 2 tàu treo cờ Việt Nam. Ông có thể chia sẻ thêm về điều này?

Hiện nay, số lượng tàu của công ty rất lớn nên trong 4 tàu đóng mới, có 2 tàu chúng tôi không có ý định khai thác tại thị trường Việt Nam. Hai tàu này treo cờ thuận tiện để phục vụ cho hoạt động thuê định hạn lâu dài tại thị trường quốc tế.

Tàu treo cờ Việt Nam sẽ giúp gia tăng đội tàu container của quốc gia, nhưng một trong những nỗi niềm chung của doanh nghiệp vận tải biển là khi đăng ký cho tàu treo cờ Việt Nam cần đóng thuế VAT 8% (trước đây là 10%). 

Tất nhiên, quá trình khai thác sẽ được khấu trừ nhưng thời gian sẽ khá dài, ảnh hưởng tới dòng tiền của doanh nghiệp.

Thời gian qua, các doanh nghiệp đã có kiến nghị với cơ quan quản lý để được xem xét, điều chỉnh tại các quy định liên quan.

Thực ra, tàu càng ít tuổi càng đắt tiền và doanh nghiệp khi đầu tư phải tính toán rất cẩn thận về vốn, dòng tiền, khả năng tài chính. 

Bởi thế, doanh nghiệp rất mong muốn Nhà nước có các chính sách hỗ trợ tài chính, giảm thuế VAT khi đăng ký tàu treo cờ Việt Nam, hoặc hỗ trợ doanh nghiệp có lãi suất vay ngân hàng ở mức tốt, tăng giới hạn tuổi tàu đăng ký từ 15 lên 17 năm tuổi…

Có sự hỗ trợ đó, tôi nghĩ không chỉ Hải An mà cả các doanh nghiệp khác sẽ yên tâm để đầu tư, phát triển đội tàu của doanh nghiệp, và rộng hơn là phát triển đội tàu quốc gia.

Vậy Hải An có tiếp tục đầu tư, trẻ hoá đội tàu trong tương lai?

Sau 15 năm hoạt động, chúng tôi có lợi thế so với các doanh nghiệp khác là có đội tàu container tương đối lớn. 

Việc đầu tư thêm 1-2 tàu nữa, có thể có rủi ro hoặc khó khăn nhưng vẫn được hỗ trợ từ nhóm tàu cũ, được đầu tư từ lâu và đã hết khấu hao.

Hiện tại, công ty đã thực hiện xong dự án đóng mới, nhưng chúng tôi vẫn có kế hoạch tiếp tục phát triển đội tàu, cả đóng mới và cũ, và phát triển dịch vụ ra bên ngoài.

Quan điểm của chúng tôi là trong kinh doanh, đứng yên cũng có nghĩa là thụt lùi. Hiện nay, các đối thủ cạnh tranh luôn chuyển động, tìm cách tăng chất lượng dịch vụ và thị phần. 

Bởi thế, dù có lợi thế về đội tàu container nhưng ban lãnh đạo công ty luôn phải đặt ra câu hỏi trong 3 hay 5 năm tới sẽ phải làm gì, thậm chí lên những kế hoạch dài hơi hơn.

Với tổng số 15 tàu công ty đang sở hữu và khai thác, thị trường nội địa là quá nhỏ. Giả sử công ty đưa thêm 1 tàu cỡ 1700 Teu về khai thác, nếu không tính toán cẩn thận có thể tạo ra khủng hoảng thừa tại thị trường nội địa. 

Điều này không chỉ gây ảnh hưởng tới các doanh nghiệp khác mà cả chính Hải An. Bởi nếu nguồn cung tăng mà cầu không tăng sẽ làm ảnh hưởng tới giá cước, dẫn tới sự cạnh tranh không công bằng.

Do đó, số lượng tàu chúng tôi khai thác thường xuyên tại thị trường nội địa chỉ khoảng 4 tàu và chủ yếu cho thuê bên ngoài. Công ty cũng đang tìm kiếm cơ hội mở các tuyến bên ngoài như duy trì tuyến Hải Phòng – Hong Kong – nam Trung Quốc. 

Đồng thời, tiếp tục mở rộng mạng lưới hoạt động thay vì chỉ tập trung thị trường nội địa. Kế hoạch công ty vẫn muốn mở rộng tới thị trường Trung Quốc, vươn tới khu vực Ninh Ba, Thượng Hải, phía Tây Ấn Độ.

Đầu năm nay, công ty đã liên kết với hãng tàu ONE để mở tuyến đi Singapore. Năm ngoái, liên doanh Hải An – ZIM cũng tham gia tuyến vận tải biển kết nối Việt Nam – Malaysia - Ấn Độ. 

Thú thực, liên doanh với ZIM bắt đầu hoạt động từ tháng 3/2023 và tới tận tháng 5 năm nay vẫn lỗ. Nhưng từ tháng 6-7 năm nay, hoạt động của liên doanh đã bắt đầu có lãi do thị trường ấm lên, giá cước vận tải tăng.

Công ty có dự định vươn tới các thị trường xa hơn như châu Âu, Mỹ hay không, thưa ông?

Khoảng 5-6 năm gần đây, thị trường hàng hải lên xuống rất nhanh. Trong thời gian ngắn hạn, có những hãng tàu bất chợt can đảm mở tuyến đi Mỹ và có lời lớn nếu thị trường thuận. 

Tôi nghĩ, đó cũng là những yếu tố tích cực trong thị trường ngắn hạn. Bản thân chúng tôi luôn có suy nghĩ tích cực cho cả thị trường ngắn và dài hạn.

Trong dài hạn, chúng tôi đang tính toán những cỡ tàu lớn hơn và bước tiếp theo là các cỡ tàu 2.800-3.500 Teu để phù hợp cho sự phát triển sau này. Trong 10 năm tới, công ty đặt mục tiêu mở rộng mạng lưới và hoạt động ổn định tại thị trường nội Á.

Cảm ơn ông!