Kỳ vọng đột phá từ đường sắt tốc độ cao: Vì sao cần sớm đầu tư?

Kỳ 1: Từ "xương sống" thành lép vế 

Nhu cầu cấp thiết

Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, hiện trên hành lang Bắc - Nam có đầy đủ 5 phương thức vận tải.

Về hàng hóa, vận tải hàng hải và ven biển đã và sẽ đảm nhận phần lớn nhu cầu trên trục này do có nhiều lợi thế, chi phí thấp (khối lượng 133 triệu tấn/năm, chiếm hơn 48%).

Tuy nhiên, vận tải hành khách đang có sự mất cân đối. Nếu như đường bộ chiếm gần 63%, hàng không chiếm 36,6% thì đường sắt chỉ chiếm khoảng 0,5 - 1% thị phần và đang có xu hướng tiếp tục giảm.

Ông Cảnh cho biết, theo đánh giá, cự ly cạnh tranh được trong vận tải hành khách của đường sắt chỉ khoảng 300 - 400km, vận tải hàng hóa là 500 - 800km.

Cự ly cạnh tranh của đường sắt rất hẹp. Ví dụ chặng Hà Nội - Thanh Hóa khoảng 150km, khách sẽ chọn đi ô tô, chặng Hà Nội - Đà Nẵng hơn 700km, khách sẽ chọn đi máy bay.

Về hàng hóa, đa phần doanh nghiệp sẽ chọn đi vận tải thủy ven bờ vì giá cước rẻ hơn. Ví dụ, một container vận chuyển từ ga Sóng Thần ra ga Giáp Bát hoặc ga Yên Viên, chi phí 30 triệu đồng, trong khi cước đường thuỷ chỉ khoảng 20 triệu đồng.

Theo dự báo, riêng hành lang Bắc - Nam, với kịch bản hạ tầng đường bộ, hàng không, đường thủy, hàng hải được đầu tư hoàn thành theo quy hoạch, đường sắt hiện hữu được nâng cấp, đến năm 2050, tổng nhu cầu vận tải khách của đường sắt khoảng 120 triệu lượt/năm, vận tải hàng hóa khoảng 18 triệu tấn/năm.

"Nhu cầu này đặt ra yêu cầu cần phải có một tuyến đường sắt mới hiện đại, vận chuyển khối lượng lớn, tốc độ cao, an toàn để đáp ứng", ông Cảnh nêu quan điểm.

Tối ưu hiệu quả của đường sắt tốc độ cao

Theo ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TEDI, dựa trên lợi thế về cự ly, chi phí vận tải của các phương thức với kịch bản đường sắt được nâng cấp, dự báo, đến năm 2050, tổng nhu cầu hàng hóa trên hành lang Bắc - Nam khoảng 1,4 - 1,7 tỷ tấn/năm, hành khách khoảng 1,1 - 1,3 tỷ lượt khách/năm.

Trong đó, về hàng hóa, vận tải hàng hải và ven biển có lợi thế về khối lượng và giá thành nên chiếm thị phần chủ yếu ở cự ly trung bình và dài. Đường sắt chỉ chiếm ưu thế ở cự ly trung bình đối với một số loại hàng hóa, có khối lượng không lớn.

Về vận tải khách, đến năm 2050 nhu cầu vận tải bằng đường sắt khoảng 120 triệu khách/năm.

"Với nhu cầu vận tải hàng hóa, tuyến đường sắt hiện hữu sau khi cải tạo, nâng cấp hoàn toàn đủ năng lực. Riêng hạ tầng đường sắt giải quyết nhu cầu vận tải hành khách còn thiếu hụt rất lớn. Xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao là tối ưu và hiệu quả nhất", ông Sơn nói.

Lý giải điều này, ông Sơn cho rằng, nghiên cứu phát triển đường sắt tốc độ cao tại Trung Quốc của Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2019 cho thấy, giá trị đất đai tăng thêm khoảng 3 - 13%, đặc biệt là các khu vực lân cận ga đường sắt.

Thống kê tại đền Khổng Tử ở thành phố Khúc Phụ, tỉnh Sơn Đông, cách Bắc Kinh khoảng 500km, lượng khách năm 2013 tăng hơn 2,5 lần so với năm 2010 sau khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Kinh - Thượng Hải đưa vào khai thác.

"Riêng yếu tố môi trường, ở cự ly vận tải khoảng 600km, đường sắt tốc độ cao phát thải khoảng 8,1kg CO2, trong khi ô tô phát thải gấp hơn 8 lần, máy bay phát thải gấp hơn 11 lần", ông Sơn phân tích.

Nhiều lợi thế

Thống nhất quan điểm cần nghiên cứu đầu tư đường sắt tốc độ cao ngay thời điểm này, TS Phạm Hoài Chung, Phó viện trưởng phụ trách Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho biết, theo kinh nghiệm nhiều quốc gia, mức thu nhập bình quân đầu người (GDP đầu người) khoảng 7.500 USD là có thể đầu tư đường sắt tốc độ cao.

Tại Việt Nam, GDP đầu người năm 2022 đạt 4.163 USD, hiện nay là khoảng 4.300 USD và dự kiến sẽ đạt hơn 7.000 USD vào năm 2030. Điều đó cho thấy, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam là hoàn toàn khả thi.

"Về nguyên tắc, trong cự ly một tiếng, đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần giảm tập trung dân số ở đô thị.

Ví dụ, một người từ Ninh Bình có thể đi đường sắt tốc độ cao đến Hà Nội làm việc và tối trở về bình thường. Nói cách khác, đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần cơ cấu lại đô thị và giảm ùn tắc giao thông ở khu vực đô thị lõi", ông Chung nói.

Cũng theo ông Chung, loại hình này sẽ có tính cạnh tranh với hàng không giá rẻ, vận tải ô tô ở cự ly 500 - 1.500km do những lợi thế như an toàn, giá vé hợp lý (chỉ bằng khoảng 70% giá vé máy bay), thời gian được tối ưu.

"So sánh với máy bay chặng Hà Nội - TP.HCM, thời gian di chuyển của tàu bay chỉ 2 tiếng nhưng tổng thời gian hành khách phải bỏ ra cho một chuyến bay khoảng 4 - 5 tiếng.

Với đường sắt tốc độ cao, chỉ tính tốc độ 320km/h như một số quốc gia trên thế giới, thời gian cho một hành trình dài hơn 1.500km cũng chỉ mất khoảng 5 tiếng, tính cả thời gian dừng chờ tại các ga", ông Chung dẫn chứng.

Theo ông, khi đường sắt tốc độ cao có khả năng thu hút thị phần khách đi đường dài, đường sắt truyền thống cần được tập trung cải tạo, nâng cấp để thu hút, phục vụ khách du lịch và khách chặng ngắn như Hà Nội - Hà Nam, Hà Nội - Thanh Hóa, Hà Nội - Lào Cai…

Đồng quan điểm, TS Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông cho rằng, đường sắt tốc độ cao nên tập trung vận chuyển hành khách. Còn vận chuyển hàng hoá sẽ do đường sắt truyền thống đảm nhận.