Vì sao Hà Nội muốn làm ngay đường ưu tiên xe buýt?

Đây là nhận định của nhiều chuyên gia về giao thông.

Có làn đường riêng, xe buýt mới có lợi thế

8h10 sáng 25/11, có mặt tại điểm xe buýt ngã ba Kim Giang (185A Nguyễn Trãi, Hà Nội), chị Bùi Thu Thủy sốt sắng hướng mắt về phía dòng ùn tắc kéo dài trên đường Nguyễn Trãi để đợi xe buýt tuyến số 19 (Trần Khánh Dư - Thiên đường Bảo Sơn).

“Tôi vừa bị lỡ chuyến lúc 8h nhưng chờ tới 15 phút chưa có chuyến tiếp theo. Từ khi bỏ làn đường riêng, xe buýt trên đường Nguyễn Trãi thường xuyên sai giờ, lúc thì 3, 4 xe dồn dập, khi ngóng dài cổ chẳng có xe nào. Gần 4 năm qua, dù nhà và cơ quan cách điểm buýt chỉ vài bước chân nhưng nay tôi mới thử đi lại xe buýt”, chị Thủy chia sẻ.

Theo ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng TP Hà Nội, với việc lưu thông trên làn hỗn hợp, tốc độ của xe buýt thường chỉ đạt khoảng 14km/h, thấp hơn tốc độ bình quân của xe máy (khoảng 17km/h). Chính điều này khiến xe buýt khó thu hút được người dân.

Ngược dòng thời gian, ông Thông cho biết, giai đoạn từ 2004-2013, khi Hà Nội hình thành đoạn đường dành riêng cho xe buýt trên đường Nguyễn Trãi, tốc độ bình quân của xe buýt đạt đến 23km/h. Số lượng khách mua vé tháng xe buýt lúc đó chiếm tới 1/6 toàn mạng lưới, góp phần giảm ùn tắc và hạn chế phương tiện cá nhân.

Trong khi đó, tuyến buýt BRT 01 (Kim Mã - BX Yên Nghĩa) đang chạy làn đường riêng, dù có nhiều ý kiến trái chiều, tuy nhiên lượng khách lại khá tốt. Ông Thái Hồ Phương, Phó giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng (Sở GTVT Hà Nội) cho biết, theo khảo sát của Ngân hàng Thế giới, với việc hoạt động trên làn đường riêng, tỷ lệ đúng giờ của xe buýt BRT lên đến 92%.

BRT cũng đang có tốc độ chạy xe gần 20km/h (giảm 30% so với buýt thường) và thời gian giảm 20% so với xe buýt thường trên đoạn đường cùng khoảng cách. Nhờ đó, BRT đang là loại hình vận tải công cộng hiệu quả nhất tại Thủ đô.

“Tuyến buýt BRT 01 có tỷ lệ hành khách là người đi làm chiếm tới 60-70% (công chức, viên chức khoảng 43%; nhân viên văn phòng khoảng 36%). Trong khi đó, đối với các tuyến buýt thường, nhóm đối tượng là người đi làm chỉ chiếm khoảng 22%, còn lại 78% là học sinh, sinh viên”, ông Phương thông tin.

Ông Nguyễn Trọng Thông cho biết thêm, mới đây, Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội kiến nghị các cơ quan chức năng sớm ưu tiên xây dựng 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt. Trong đó có 4 tuyến đường được đưa vào kế hoạch nghiên cứu từ năm 2019 đến năm 2020, 10 tuyến đường được đưa vào kế hoạch từ năm 2021-2030.

Làm ngay khi đường sắt trên cao hoạt động

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng Hà Nội cho rằng, hiện tại, yêu cầu đảm bảo tần suất, thời gian xe chạy của xe buýt chưa đảm bảo vì giải pháp đầu tiên là tách riêng làn xe buýt chưa đạt được.

“Tại các đô thị phát triển, xe buýt được coi là “công dân hạng 1”. Những phương tiện khác được xếp loại “công dân hạng 2”, việc lưu thông chật chội hay khó tìm kiếm chỗ đỗ xe đều phải chấp nhận. Tuy nhiên ở Việt Nam, để làm được như vậy cần một quyết tâm rất lớn”, ông Hải nói.

Cũng theo ông Hải, chủ trương tách làn đường riêng hay ưu tiên làn đường cho xe buýt đều được Sở GTVT Hà Nội tham mưu và UBND thành phố đã phê duyệt tại các kế hoạch phát triển giao thông công cộng của Thủ đô. Tuy nhiên, thành phố cũng yêu cầu đơn vị liên quan khảo sát kỹ, chỉ làm khi đủ điều kiện.

“Riêng tuyến đường Nguyễn Trãi, làn đường riêng cho xe buýt có thể làm ngay sau khi tuyến đường sắt đô thị vận hành, khai thác. Khi đó, đường dưới thấp sẽ được chỉnh trang và nghiên cứu làm làn đường xe buýt. Xe buýt được tổ chức lại thành hệ thống gom khách cho đường sắt trên cao”, ông Hải nói và cho rằng, trong tương lai gần, đường Nguyễn Trãi sẽ là một mô hình mẫu của Hà Nội với đường sắt ở trên, xe buýt xuyên suốt ở dưới, làn phương tiện khác được tổ chức khoa học, không chồng lấn.

Theo TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức (Đại học Việt Đức), với hiện trạng giao thông của Hà Nội hiện nay, không có giải pháp nào hiệu quả bằng phát triển giao thông công cộng. Nếu không ưu tiên đường đi cho xe buýt, chỉ khoảng 5 năm nữa, người dân sẽ rơi vào cảnh “đứng yên ngoài đường nhìn nhau”.

Dẫn chứng cụ thể, TS. Tuấn cho biết, theo nghiên cứu, trên một làn đường rộng 3,5m (một chiều), nếu đi bằng ô tô chỉ chở được 1.000-1.200 người/giờ/hướng thì với xe buýt, con số này lên đến 4.000-5.000 người/giờ/hướng.

“Hiện 50% thời gian di chuyển của xe buýt là do phải chờ đợi tại các nút giao. Do đó, làn đường riêng cho xe buýt phải được đính kèm đồng thời với đèn tín hiệu ưu tiên để xe buýt có thể rút ngắn thời gian thực hiện một lộ trình”, TS. Tuấn phân tích và cho rằng, để chủ trương hình thành làn ưu tiên cho xe buýt được hiệu quả, cơ quan chức năng và người dân phải chấp nhận trong giai đoạn đầu giao thông có xáo trộn.

TP.HCM: Thu phí ô tô vào trung tâm không thể chậm hơn